就在大约一周前，美国《政客》新闻网披露了一起让五角大楼极为被动的事件：今年夏天，一批原定从澳大利亚威廉敦皇家空军基地运回美国得克萨斯州沃斯堡进行翻修的F-35战机关键零部件，在商业空运途中偏离航线，最终被运到了香港。
涉事部件中包括F-35的整体座舱盖。座舱盖表面覆盖着特殊的透明雷达吸波材料，其工艺要求极为苛刻——既要阻挡敌方雷达波穿透座舱，又要保证飞行员拥有良好的透光视野。澳大利亚军方虽然设有F-35区域维护中心，但洛克希德·马丁公司并未向澳方下放隐身涂层的重涂资质，这类核心部件出现磨损后只能运回美国原厂处理。
零件脱离美方控制，与零件是否还能使用，是两个性质完全不同的问题。澳大利亚防长马尔斯称遗失部件不属于敏感设备，洛克希德·马丁也表示这些零件已无法使用。但只要军用装备没有按照规定路线抵达目的地，管理程序就出现了漏洞。美国国会已经介入，五角大楼F-35联合项目办公室明确表示要追回零件、查明原因，并增加新的供应链保护措施。
要理解美方为何反应如此之大，需要看清F-35项目在供应链层面存在的结构性问题。
洛克希德·马丁在组织跨国运输时，并未动用美军专业运输力量，而是雇佣了民营商业货运渠道进行转运。7月中旬，承运航班离开澳大利亚后变更中转节点，直接降落在香港国际机场。这暴露出的问题超出了操作失误的范畴——美军对自己最核心装备的物流管控，存在实质性的盲区。
更深层的问题在于F-35项目对整个供应链的掌控能力。根据美国政府问责局的数据，2018年至今，洛马公司累计丢失超过100万个F-35零部件，总价值超过8500万美元。美军只查清了不到2%的丢失零件去向。这组数据指向一个基本事实：F-35的全球备件管理长期处于失控状态。
这里需要理解一个关键机制：美国军工供应链的“去中国化”为什么难以推进。总承包商为了避免在国会审查中暴露对华依赖，采取的手段是增加中间层级和“洗产地”。比如将中国生产的零部件先发往越南，再到马来西亚，再到德国，最后发回美国。审计最多穿透到总承包商下面的一级承包商，二级以下的供应链越长、涉及国家越多，审查就越难覆盖。
雷神公司在2024年被罚款2亿美元，原因是它在2017年至2023年间，先后750次将机密电路板发给中国工厂生产，而这些电路板最终被应用到了F-22战机和B-1B轰炸机上。这个案例说明，即便在最高密级的军工项目中，绕过监管的供应链操作也并非个案。
五角大楼已经意识到问题的严重性。2026年7月，特朗普签署行政令，要求收紧国防供应链规范，提高承包商采购中国等受限国家关键矿物与原料的豁免门槛。一项禁止美国武器系统使用中国产稀土磁铁的采购规则将于2027年1月1日生效。但国防承包商和矿产生产商之间正在为此发生激烈冲突——承包商警告特朗普政府，他们无法在截止日期前找到替代来源。
回到C-40C降落深圳这件事本身。这架飞机从安德鲁斯联合基地出发，经横田基地中转，最终降落在距离香港仅数十公里的深圳。美方当前需要同时处理两个方向的问题：一方面需要与中国保持必要沟通，APEC会议的筹备、经贸接触和人员往来都需要双方协调；另一方面，国内对军事技术安全和供应链风险的担忧正在上升，国会已经在推动更严格的管控措施。
这两个方向的张力，短期内不会消失。F-35零部件事件只是将这种张力以一种具体的方式呈现出来。一架美军运输机出现在深圳，无论其实际任务是什么，都说明在中美军事技术博弈的背景下，双方之间的接触和沟通渠道仍在运作，但这种运作所处的环境正在变得越来越复杂。
热门跟贴