十月国庆小长假的高速公路服务区充电站又堵成了一锅粥，究竟是因为什么堵车在之前的文章中已经明确讲解，原因无非是“车枪比”太高；高速公路服务区充电枪保有量不到9万个，与纯电动汽车的比例大约是1:394，也就是说394辆纯电动汽车在高速公路上才能平均到一个充电枪。
于是在出行高峰期里排队充电是必然的。
可是真正的问题不在于排队的时间成本，而是充电费用这个实打实的开支。
为什么会排队充电？
如果这些电动汽车的续航里程真的能轻松达到五六百公里，或者至少达到标定续航里程的80%左右，那么客观上就不会有大批的电动汽车频繁的充电。反之，之所以会有许多电动汽车排队充电，无非是因为这些车充电的频率过高。开上三百公里左右就要去充一次电，那么主干线的每个服务区都难免车满为患。
而之所以频繁充电，本质上还是耗电量过高。
猜一猜一辆动力电池组容量大约为65kWh的纯电动汽车，其在高速公路上能开多少公里？
不会有很多，一般能达到350公里左右。
在得到这个数据的时候，大多数汽车爱好者和媒体都会展开关于充电频率和“车枪比”的话题讨论；然而真正应该看到的是每公里大约0.19kWh的耗电量，即19kWh/100km的耗电量——公共充电桩的充电费用不仅仅是电费，还包括服务费，现在有些公共充电站的高峰阶段每度电的单价可以超过2元。
充一次电的费用则要130元。
于是按照19kWh/100km的耗电量计算，百公里的电耗成本则大约要达到37.14元，这是什么水平呢？
其实一些采用油电混合系统的非传统燃油车和小排量的燃油车，其百公里油耗成本也就是这样了，甚至可以更低。
重点：
现在是10月份，大部分地区的气温还算适宜，可以达到20℃左右，其对应的是动力电池最佳运行温度左右的水平。
一旦到了冬季，电动汽车的耗电量还会再升高；因为电池需要维持在合理的温度范围内，暖风系统即便是不开，系统也要加热冷却液去给电池升温。那么还按照上述标准计算的话，这样一款车在高速公路上的续航里程是很难达到300公里的，驾驶成本也很容易达到每公里0.4元以上。
用车成本会超过一部分燃油车。
真正的问题已经出现了，现在的行业在努力搞“充电速度”的技术公关，其实挺荒唐；这就像一辆燃油车的油耗太高，车企不研究发动机和变速器，反而跑去研究加油机和燃油箱，技术思路是怎么让加油变得更快，进而节省车主加油的时间。
对吗？
所以真正需要看到的是电动汽车过高的耗电量，其造成的问题不仅是排队充电，还是电能的巨大浪费；技术攻关的方向应当是“三电”才对，不应该再去研究那把充电枪和资本市场的运行逻辑了。
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