1954年春，北京，时任西藏运输总队政委的慕生忠站在交通部公路局办公室里，反复说明一件事：西藏的粮食不能永远靠骆驼驮，必须修一条真正能通行汽车的公路。
这不是普通的工程建议，而是驻藏部队能否长期扎根高原的现实问题。此前，部队进藏主要依靠人力和牲畜运输，路途漫长，代价惊人。一次运输下来，骆驼倒毙、物资丢失的情况屡见不鲜，粮食常常还没运到目的地，已经损耗大半。
1951年，西北军区派出的独立支队向拉萨进发。队伍携带了大量物资，还赶着两万多头牲畜。可高原并不因为准备充分就变得容易，寒冷、缺氧、沼泽和陡峭山地接连出现，人员和牲畜不断倒下。
12月1日，队伍经过四个多月、1600多公里跋涉抵达拉萨。抵达本应是值得庆贺的事情，但慕生忠看到的，却是疲惫不堪的官兵和损失严重的运输力量。许多牲畜死在路上，物资补给也难以维持。
当时，驻藏部队有严格要求，不能依赖地方供应，必须尽量吃自己带来的粮食。然而西藏人口稀少，物产有限，外部运输又极其困难。困难时期，粮食价格高得惊人，取暖所需的牛粪也要用银元购买。
部队只能想办法自给。有人开荒种地，有人寻找水源，有人修建简易仓库。到了1952年，拉萨市场上的蔬菜和瓜果逐渐增多，驻藏部队的生活才稍有改善。可这只能缓解一时，无法解决运输距离过长的根本矛盾。
慕生忠亲自参与过驼队运输。他看得很清楚，只要道路不通，内地的粮食、药品和器材就很难稳定进入西藏。靠牲畜慢慢向前挪，遇到暴风雪或冻土，整个队伍便可能停滞数日。
有一次，他把话说得很直接：“靠骆驼运粮，撑不了多久，必须修路。”
北京方面对修路的困难并非没有考虑。青藏高原海拔很高，空气稀薄，气候寒冷，许多地段还有沼泽和冻土。更棘手的是，国家当时正处在大规模恢复和建设阶段，朝鲜战争尚未结束，能够拨出的资金十分有限。
慕生忠没有等待一套完整的工程班子。他听说彭德怀从朝鲜回国后，便前往拜访。彭德怀当时主持中央军委工作，同时兼任西北局书记、西北军政委员会主席和西北军区司令员，对西北地区的实际困难较为熟悉。
慕生忠说明情况后，彭德怀没有简单表态，而是让他尽快写出报告，向周恩来汇报。报告获批后，彭德怀转告他，中央同意先修格尔木至可可西里一段，并拨款30万元。
30万元在当时不是小数目，可放在青藏高原修路上，按照当时的估算，连5公里也未必能完成。慕生忠还没来得及提出更多要求，彭德怀便提醒说，国家处处需要用钱，这笔经费还要从军费中挤出来。
慕生忠只提出了几项最实用的请求：10辆卡车、10名工兵以及一批工具。彭德怀当即答应，并调拨铁镐、铁锹、炸药和一辆吉普车。条件并不宽裕，却给这项工程打开了缺口。
1954年5月11日，慕生忠带着19名干部、1200多名战士和民工，从格尔木一带开始施工。没有成熟的测绘资料，也缺少专业施工队，他们只能边勘察、边修筑，依靠实地观察寻找路线。
高原劳动不能像平原那样持续用力。工人们每抡几十下大锤，就要停下来喘气，否则很快便会头晕胸闷。冻土坚硬时，铁锹落下只能留下白点，炸药成为破土的重要手段。
有意思的是，施工队伍里没有明显的身份区别。干部、战士和民工一起抡锤，一起搬石头，手上磨出血泡，便用布条简单包扎。慕生忠还把“慕生忠之墓”刻在铁锹柄上，表示若倒在路上，就把他埋在道路经过的地方。
他对工程师邓郁清说：“我死了可以有人接替，你却是队伍里难得的工程师，一定要保护好自己。”这句话听起来朴素，却说明当时筑路最缺的，不只是资金和车辆，还有能够处理复杂工程问题的人才。
七十九天后，施工队打通了300多公里简易通路。随后，中央又增加拨款和车辆，调入更多工兵，工程逐步由临时抢修转向系统建设。1954年12月25日，青藏公路与康藏公路同时举行通车典礼，拉萨与内地之间终于有了较为稳定的陆路联系。
1955年，青藏公路管理局在格尔木成立，慕生忠担任局长、党委书记，并负责青藏公路运输指挥工作。同年，他被授予少将军衔，获得二级八一勋章、二级独立自由勋章和一级解放勋章。那笔只够修几公里的经费，最终成为一项高原交通工程破局的起点。
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