9月，长安汽车总共卖出22.89万辆车，新能源车占到11.32万辆，差不多占总数一半，和去年相比整体销量上升13.9%，涨幅不算特别大，但海外表现很亮眼，出口车辆达到9.62万辆，比去年同期增长73.8%，这个增长速度超过行业平均水平，启源品牌单月销售4.6万多辆，累计已经突破百万辆，深蓝品牌卖了3万多辆，阿维塔有8000多辆，凯程商用部分也贡献1.9万辆，海外同比增加38%，可以看出三条产品线都在动起来，不是只靠一个品牌支撑。

长安出海不是靠便宜卖货，它在墨西哥和泰国建了组装厂，把零件运过去装车，还跟当地充电桩公司合作铺设网络，比如在泰国，启源汽车可以直接用本地钱包扫码充电，连支付系统都接进去了，这种做法和比亚迪的“卖车加卖电”有点像，但长安更注重适应当地情况，不是简单地把国内模式搬过去。

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深蓝和阿维塔都属于长安公司,但它们的路子完全不同,深蓝主打实用和价格亲民,像SL03、S7这些车型每月销量稳定在三万辆以上,是走量的主力产品,阿维塔则走高端路线,用的是华为的全栈技术,虽然销量不高,只有八千多辆,但每辆车平均价格超过二十五万,利润并不低,启源品牌独立运营后,九月份销量就冲到了四万六千辆,这说明年轻消费者更认可新品牌,不太在意它是不是从老长安分出来的。

海外增长也靠了些运气，欧盟计划对中国电动车加税，但东盟国家却在抢中国供应链，印尼和越南明年底前为本地生产减税，长安提前建的KD厂正好赶上这机会，中东那边推动电动公交，长安凯程的电动轻卡进入沙特和阿联酋的政府采购名单，先通过B端打开市场，C端再慢慢跟上。

与吉利和奇瑞相比，长安不做大规模收购，也不急着建厂，它走的其实是小米早年在印度的路子，不自己搞研发中心，但服务响应很快，把本地伙伴拉得紧紧的，这种轻资产模式风险小一点，不过到了欧美那边就行不太通了，人家更看重技术实力，而不是看你动作有多快。

不过问题也摆在那里，现在卖到海外的车，78%的核心部件还是从中国运过去的，虽然没有被制裁，但万一物流卡一下，交车就得往后拖，另外不少外国用户仍然认为中国产的电动车用两年就容易出问题，信任感需要慢慢积累，短时间内不容易改变。