摩托车行业乃至整个汽车界，都是靠不断创新才能生存。它需要那些敢于开辟新路、不惧失败、敢跟现状叫板的人和品牌。尽管有许多摩托车在不同部件上做出了开创性贡献，唯独发动机这块没什么突破，因为制造商们大多似乎对直列布局感到满意。直到1982年，有一款发动机无可否认地推动了V4动力摩托车的发展，但在一时之间，却险些让它们全军覆没。
对摩托车来说，直列四缸就是顺理成章的事
直列四缸发动机对摩托车有很多好处。它们使用比大排量发动机或双缸更小、更轻的活塞，从而能够达到更高转速，拉到高转时也能爆发出更大的马力。四个气缸也意味着点火脉冲更密集，发动机平衡性一般也更好，从而实现更平顺的动力输出并减少振动。
所有气缸排成一条直线，意味着直列四缸发动机更容易维护，而且它们也比V型夹角发动机更易于生产。不过，与V4相比，它们确实有一些缺点，比如结构不够紧凑、重心不够集中，这会使操控优化比V4更难。曲轴更长，也更容易产生形变，但大多数情况下，直列四缸仍是最常见的配置。然而，尽管有这些优势，一家日本制造商却即将孤注一掷，去证明直列四缸并非唯一的选择。
V4发动机早就有了，但一直非常小众
尽管并不常见，但一些品牌曾尝试过V4布局。Matchless Silver Hawk于1931年至1935年间生产，是最早采用这种发动机的先驱之一，但由于生产成本高和消费者兴趣有限，最终被市场淘汰。像Puch 800这样的水平对置发动机摩托车，以及像Ariel Square Four这样的“方形四缸”发动机进入市场，试图撼动当时清一色的直列四缸，但最终都失败了，因为市场对量产V4摩托车的需求并不大。
不过，这种布局在赛车领域展现出了前景，尤其是在与本田的合作中。这个日本品牌一直在试验V4发动机，并于1979年推出了NR500摩托车，以参加摩托车大奖赛。其创新的椭圆形活塞设计旨在提供类似八缸发动机的性能特性，同时仍符合四缸规则的限制。这款摩托车两次都未能完成英国大奖赛，甚至在一个月后的法国大奖赛上连参赛资格都未能获得。尽管如此，本田并没有气馁，并于1982年推出了VF系列，将首款搭载V4发动机的量产摩托车推向了大众市场。
本田的V4豪赌：从三款截然不同的摩托车开始
随着大奖赛赛车问题成为过去，1982年本田推出了三款共享同一V4发动机的摩托车，希望以此缩小赛车与公路摩托车之间的差距。这款排量为750 cc、代号为V45的发动机，为本田Sabre、本田Magna以及几个月后推出的本田Interceptor提供动力。
尽管Sabre和Magna都使用了相同的发动机，但它们将其用于瞄准两个不同的市场。Sabre是一款运动旅行摩托车，拥有较高的脚踏板位置、比Magna更小的前叉倾角，以及在当时令人兴奋的液晶电子仪表盘。这套配置对摩托车来说相当激进，其单减震悬挂（在当时也是顶尖技术）使其走在了1982年运动摩托车的前列。与此同时，Magna则是冲着替代哈雷戴维森去的。为此，脚踏板位置更靠前，座椅采用阶梯式设计，让后座乘客视野更好，而大量镀铬的使用则让它比Sabre更有美国范儿。
Interceptor稍晚一些推出，是一款专为运动打造的摩托车，使用了同样的V45发动机。不过它仍然是一款街车，因此比另外两款车刚性要强得多。它拥有更战斗的坐姿、分离式车把，以及比已经颇具运动感的Sabre还要靠后的脚踏位置，适合那些想激烈驾驶而不是舒舒服服跑长途的人。
V45上市两年后，关税政策开始产生影响，美国政府对发动机排量700cc或以上的摩托车征收高额进口税。Sabre在1984年将发动机排量降至700cc，Magna则降至498cc。本田还在1984年推出了1,100cc的V65 Sabre。
不过，无论V45搭载于哪款车上，它都备受喜爱。它输出的82马力广受赞誉，动力输出的平顺性也同样受到好评。V4布局还带来了直列四缸无法产生的令人陶醉的声浪。《Cycle World》称Sabre是“一款令人印象深刻的摩托车”，称Magna“拥有一台美妙的发动机，是一款可以接受的摩托车，也暗示着更多惊喜即将到来。”但尽管发动机备受赞誉，它也并非没有毛病。而其中一个缺陷差点让这种布局彻底走不下去。
尽管V4发动机行之有效，但一桩丑闻几乎将其彻底扼杀
虽然这些摩托车的初步印象和评测都是正面的，但可靠性问题开始冒头。因为凸轮轴磨损过度，这些车被起了个“巧克力凸轮”的外号，而缸头敲击异响、怠速不稳和性能下降也很常见。问题最终被归咎于润滑不足，后来发现是机油输送出了问题。
新技术带来的初期问题并不新鲜，那些敢于第一批尝鲜的人应该预料到这一点。但当问题持续存在时，本田最初不愿承认这一问题，并常常将故障归因于缺乏适当维护。本田一向以可靠著称，这次却罕见地掉了链子，虽然不是每辆车都受到影响，但问题严重到他们不得不推倒重来。本田的下一代产品不仅解决了这个问题，还彻底拯救了本田的V4项目。
VFR750为V4正名
在消费者对VF750的问题还记忆犹新的时候，本田于1986年发布了VFR750。这款748 cc的摩托车保留了V4发动机布局，但在机械设计上刻意下了猛料，甚至传闻是在亏本卖车。新车的凸轮改用了齿轮驱动，取代了传统的正时链条，同时红线转速从10,000 RPM拉到了11,000 RPM，功率也随之从82 HP提升到105 HP。
这是一次响当当的成功。那辆肩负着挽救本田声誉重任的摩托车，确实做到了——解决了此前的可靠性问题，也保住了本田的V4项目。事实上，VFR750表现得如此出色，以至于本田把它改装成了标志性的RC30（VFR750R）用于参赛。那款车随后在1988年赢得了首届车手和制造商世界超级摩托车锦标赛冠军，并在1989年再度拿下双料冠军。
本田的V4如今已成传奇
真正的进步从来都不是顺顺当当的。Sabre/Magna/Interceptor的V45发动机证明了这一点。但它也证明了，光坐在那儿等别人替你啃硬骨头，你什么都赢不了。本田在别人基本都不碰V4发动机的时候，冒险投入了量产V4发动机的研发，也为此付出了代价。但它没有让这些失败把自己定性，而是从中吸取教训，仅仅六年后就凭借V4卷土重来，拿下了WSBK冠军。本田明白，进步需要时间。好在，它等得起。
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