1956年5月3日，北京西郊机场，毛泽东准备乘坐一架由中国飞行员驾驶的苏制飞机前往广州。这不是一次普通出行。新中国成立后，铁路专列一直是中央领导人长途活动的主要交通工具，而飞机速度虽快，安全保障却远未成熟。
毛泽东并非排斥飞机。相反，他对新中国自己建立起来的空军很感兴趣。新中国成立初期，人民空军刚刚起步，飞行员、机械师和地勤人员大多是在战争年代成长起来的。让中国飞行员驾驶飞机搭载中央领导人，本身就是对这支队伍的一种信任。
空军司令刘亚楼得知消息后，曾建议使用外国飞行员驾驶的飞机。1955年4月，“克什米尔公主号”事件刚刚过去不久，航空安全问题格外敏感。毛泽东没有接受这个建议，只说：“我就坐中国人自己驾驶的飞机。”
这句话背后有现实考虑，也有对空军建设的支持。经过几年训练，中国飞行员已经能够承担重要任务。空军方面经过反复挑选，决定由独立第三团团长胡萍担任驾驶员。胡萍有丰富飞行经验，曾执行过重要专机任务，政治可靠，技术也过硬。
机组人员不敢有丝毫大意。主机和副机都经过严格检查，航线、燃油、气象和降落方案逐项核对。苏制飞机速度不快，航程也有限，北京到广州途中还要在武汉停留加油，因此这次飞行更像一次长距离的综合考验。
毛泽东抵达机场后，没有急着登机，而是走到机组人员面前，逐一询问姓名和年龄。面对一张张年轻的面孔，他显得很亲切。那时的飞机没有现代客机的舒适条件，机舱狭小，缺少增压设备，遇到气流时颠簸十分明显。
飞机从北京起飞后，毛泽东大部分时间都在读书。窗外云层不断变化，机身偶尔上下晃动，但他没有表现出明显不适。抵达广州时，他感慨飞机确实快捷，当天便能从北京赶到南方。
真正令人紧张的时刻，发生在返程途中。
1956年6月4日，毛泽东结束武汉活动，准备乘机返回北京。当天共有三架飞机编队飞行，前机负责观察天气。飞至河北衡水一带时，前方出现大范围雷雨云，云层高度远远超过苏制飞机的升限，强行穿越显然危险。
更棘手的是，雷电干扰了无线电通信。领航机无法及时通知后机，后机也失去了与地面塔台的联系。飞行员胡萍只能根据天气变化和航向判断，采取绕飞办法，避开最危险的云团。
飞机沿雷雨云边缘飞行，气流变得异常紊乱。机身一会儿上升，一会儿下坠，乘员身体也随之晃动。有人形容这种感觉像坐摇篮，毛泽东却说：“这回不是荡摇篮，是荡秋千了。”
一句话让机舱里的紧张气氛稍稍缓和。罗瑞卿、汪东兴等人神情凝重，毛泽东则安慰大家：“要相信我们的空军同志。”据随行人员回忆，颠簸期间他仍在阅读，并没有因失去联络而慌乱。
北京西郊机场方面却完全是另一番景象。刘亚楼守在塔台，反复要求呼叫飞机。无线电始终没有回应，时间一分一秒过去，机场工作人员的压力越来越大。前机降落后，飞行员报告了雷雨云情况，刘亚楼这才知道后机很可能正在绕行。
等待并不意味着无事可做。塔台不断计算航程，判断燃油余量，反复推测飞机可能经过的方向。对于当时的空军来说，既没有完善的气象预报体系，也没有成熟的远程通信条件，一次雷雨天气便足以让整个飞行任务陷入被动。
过了二十多分钟，远处终于传来发动机声。毛泽东乘坐的飞机穿过云层，平稳降落在西郊机场。刘亚楼立即赶到停机坪，见到毛泽东后连声说：“主席，可把我们急坏了。”
毛泽东下机后神色平静，还专门来到驾驶舱向机组人员致意：“同志们辛苦了。”胡萍和机组成员完成了一次艰难绕飞，也证明中国飞行员已经具备处理复杂天气的能力。
这次经历没有立刻让毛泽东停止乘机。1956年至1958年间，他仍乘坐过多次飞机，累计飞行时间约一百五十小时。只是随着飞行任务增多，中央对安全风险的评估也更加慎重。
当时飞机的性能、通信设备和气象保障都不能与后来相比。一次雷雨便可能造成失联，飞机的航程和升限也限制了应变空间。毛泽东的安全不仅关系个人，更牵动着党和国家工作的正常运转。
因此，1958年以后，中央作出安排，毛泽东不再乘坐飞机，长途出行改用铁路专列。那次在雷雨云边缘经历的“荡秋千”，没有成为事故，却成为新中国航空保障能力尚在发展阶段的一次真实记录。
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