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不少新能源车主都有同一个感受，电车市区开很省电，一旦上高速，续航缩水会比较明显。插混车型也存在类似问题，电量偏低之后跑长途，亏电油耗会明显上涨。这也是很多家庭在选购新能源车型时最大的顾虑，国庆长途自驾、节假日高速出行，能耗直接决定补能次数和出行成本。比亚迪四季度即将上市的多款新车，会搭载两项核心技术，专门针对高速工况优化能耗，不是简单的外观内饰升级，而是从动力底层解决高速费电、亏油耗油的痛点。今天就用大白话讲清楚这两项技术的原理，实际能带来哪些提升，对普通车主有什么实实在在的好处，同时客观分析它的局限，帮大家看懂这套技术到底值不值得等新车。
先说第一个核心技术：可变磁通量驱动电机，也是改善纯电车高速电耗的关键。现在市面上绝大多数新能源车型，用的都是传统永磁电机。这种电机的优势是低速扭矩足、市区工况效率高，但是有一个天生短板。车辆跑高速，电机转速持续拉高，会产生很强的反电动势。为了抵消这个阻力，电控系统需要持续输入反向电流，这部分电流本身就是额外的电能损耗。车速越高，这种无效损耗就越大，电耗随之上涨，续航就会打折。
可变磁通量电机，相当于给电机增加一套可以动态调节磁场的结构。车辆起步、低速爬坡的时候，电机切换到强磁模式，磁场拉满，扭矩充足，起步响应有力，保持市区行驶的高效率。当车速提升到高速巡航区间，系统快速切换到弱磁工作状态，降低电机内部磁通量，直接减少高速运转产生的反电动势，不用持续消耗大量电流去对抗磁场阻力。整个切换过程速度极快，完全感受不到顿挫，不需要额外的机械变速箱。
在120km/h匀速巡航的场景下，传统永磁电机的工作效率大多维持在82%到86%区间；搭载可变磁通量电机之后，高速工况电机效率可以稳定保持在92%到95%。换算成车主能直观感受到的数据，同样电池容量，高速百公里电耗可以降低3至4度，高速续航能够提升15%到20%。简单理解，以前高速跑一百公里要消耗18度电，新技术电机只需要14度左右，同样一次充电，高速能多跑接近一百公里。
第二项技术，是新一代第六代DM混动系统，主要针对插混车型的高速亏电油耗优化。老款DM-i混动，在市区用电、低速发电的表现很好，但持续高速巡航，电池电量低之后，发动机一边发电一边驱动车辆，油电匹配逻辑容易进入高油耗区间。第六代DM系统优化了油电协同策略，加入AI路况预判，车辆可以根据导航信息，提前预判前方是长距离高速路段，提前调整SOC电量，预留电能，优化发动机工作区间。
高速巡航时，这套系统会根据车速、负载自动切换驱动模式。在稳定匀速行驶阶段，发动机直接驱动车轮，减少“发动机发电再传给电机”这一步能量转换损耗，规避多次能量转换带来的能量流失；在需要加速超车的时候，电机同步介入，补足动力。这套逻辑可以把发动机稳定锁定在高热效工作区间，不会出现高速高转速下，发动机脱离高效区、油耗飙升的情况。对于大尺寸SUV这类自重很高的车型，高速亏电油耗下降会更加明显。
这两项技术会在四季度多款比亚迪新车上落地，纯电车型搭载可变磁通量电机，插混车型同步搭载可变磁通量电机和第六代DM混动。不少车友会问，这两项技术组合在一起，是不是就能彻底解决高速续航缩水问题？这里要客观说明，新技术只能降低电机和动力系统内部损耗，风阻、轮胎滚阻带来的能耗，依旧客观存在。高速行驶，车辆大部分电量都是用来克服空气阻力，车速越快，风阻带来的能耗增长越明显。新技术可以减少动力系统内部浪费的能量，但是不能消除风阻带来的消耗，不要期待高速续航能做到和CLTC标称里程完全一致。
接下来我们聊聊，这两项技术落地之后，对普通车主的实际用车影响，分纯电和插混两种车型来讲。
对于纯电车型用户，最大变化就是长途高速出行，续航打折幅度变小。以前跑高速，CLTC标称700公里的车，实际高速只能跑400多公里；搭载可变磁通量电机之后，同样的车速、气温，实际续航可以再多几十公里。长途高速，充电站之间的容错空间更大，减少中途充电次数。同时这套电机还有附加优势，减少稀土材料使用，长期使用稳定性也经过多轮验证，不会为了追求高速效率，牺牲低速起步的动力。
对于插混车型用户，受益点集中在亏电长途场景。很多车主跑高速，电池电量耗尽之后，油耗会明显上涨。第六代DM混动优化之后，高速亏电油耗会明显下降，满油满电的综合续航更长。节假日跨省长途，不用刻意保持高电量跑高速，不用频繁为了省电控制车速，高速行驶的燃油经济性更好。
很多人会关心，搭载新技术的新车，购车成本会不会大幅上涨。按照目前披露的信息，这套可变磁通量电机，相比传统永磁电机，成本增加幅度有限，不会出现新车售价大幅上涨的情况。后续会逐步下放，不只是高端旗舰车型，普通家用车型也会陆续搭载。
我们再客观梳理这套技术的短板，避免过度理想化。
第一，能耗优化效果只在高速工况明显。市区通勤，传统电机本身效率就很高，可变磁通量电机带来的省电效果几乎感受不到。如果日常95%都是城市代步，很少跑长途高速，这项技术带来的提升会比较有限。
第二，低温环境，电池本身的活性下降，带来的续航衰减，电机技术无法解决。冬天跑高速，就算搭载新电机，续航依旧会缩水，只是缩水幅度会比老款车型更小。
第三，第六代DM混动系统的油耗优势，主要体现在匀速巡航。高速频繁加速、减速，反复超车，油耗下降幅度会打折扣。想要发挥这套系统的节能优势，更适合平稳匀速驾驶。
下面区分两类人群，看看值不值得等四季度搭载双技术的新车。
适合等待新车的人群：每年多次跨省长途自驾，经常跑高速，节假日经常开车长途出行。购买纯电车型，最在意高速续航缩水问题；选购插混车型，经常亏电跑高速，希望降低长途油耗。打算新车买回来，长期持有，经常跑快速路、高速，看重长途出行能耗表现。
可以不用等待，现在就入手现有车型的人群：日常几乎只在市区代步，一年跑高速次数很少，一年里程不高。购车预算紧张，短期内需要用车，很少跑长途，高速能耗不是核心痛点。这类用户，现款车型的能耗水平完全够用，没必要为了等新技术推迟购车计划。
给打算关注四季度比亚迪新车的朋友，整理几条实用建议。
第一，分清车型搭载的技术。纯电车型主要搭载可变磁通量电机；插混车型会同时搭载可变磁通量电机+第六代DM混动。下单前确认车型配置表，确认是否搭载这两项新技术，不是四季度所有比亚迪新车都会标配。部分改款入门车型，可能依旧沿用老款电机。
第二，试驾重点体验高速工况。新车上市之后，如果条件允许，尽量跑一段高速，感受巡航电耗或者亏电油耗。不要只看厂家实验室数据，个人驾驶习惯、载重、胎压，都会影响实际能耗。
第三，不要忽略风阻、轮胎的影响。就算搭载新电机，高速行驶时，高胎压、低风阻轮毂、合理载重，依旧可以进一步降低能耗。日常用车，保持合理胎压，减少车顶行李架这类增加风阻的配件，节能效果会更好。
第四，理性看待续航预估。新技术只是降低动力损耗，不要把这项技术理解成“续航翻倍”。高速能耗受车速、气温、载重多重因素影响，规划长途路线，依旧预留合理电量冗余，避免续航预估失误。
站在行业角度来看，过去很多车企提升续航，思路就是增加电池容量。但是电池重量增加，又会反过来拉高整车能耗，陷入恶性循环。比亚迪这次的思路，是从电机、混动系统底层优化，减少能量浪费，在不盲目堆电池的前提下改善高速能耗。这也是新能源技术发展的一个方向，不靠单纯堆硬件，通过动力架构优化提升长途实用性。
很多家庭用户选购新能源车，纠结的点，就是市区好用，长途拉胯。这次两项新技术，针对性解决高速场景的能耗痛点。对于经常跑长途的车主，提升是实实在在的；如果只在城市代步，它带来的体验提升就比较有限。买车不是看技术有多先进，而是看这项技术能不能匹配自己日常的用车场景。
今日话题：对于经常跑高速的车主来说，你觉得可变磁通电机+新一代DM混动，能不能解决新能源车型高速能耗偏高的痛点？如果近期打算买车，你愿意等到四季度搭载新技术的新车上市，还是直接入手现款车型？欢迎在评论区留下你的看法，感兴趣可以点个关注，持续带来新车技术解读、家用新能源购车干货。
免责声明：本文基于公开技术资料整理，能耗提升效果受路况、气温、驾驶习惯影响，最终参数以官方上市信息为准，不构成购车建议。
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