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（来源：欧洲并购与投资）
全球汽车供应链的“内圈与外圈”：IAA正在逐渐成为欧盟重新划分供应商的工具（上篇）
欧盟正在推进《工业加速法案》（Industrial Accelerator Act，IAA），本文尝试以“内圈与外圈”作为一个新的分析框架，做一个通俗的理解。
过去讨论欧洲汽车产业政策，往往分别研究关税、原产地、本地含量、公共采购和外国投资审查。但如果把这些政策放在一起观察，会发现一个更深的变化：欧盟正在重新定义哪些供应商能够获得接近“欧洲制造”的政策身份，哪些仍然只是欧洲市场之外的进口供应商。
所谓“内圈与外圈”，讨论的不是企业国籍，而是未来企业与欧洲产业体系之间的制度距离。
9月29日，英国汽车工业协会SMMT发出了一个相当严厉的警告。
英国汽车产量8月份刚刚恢复增长，但SMMT首席执行官Mike Hawes却表示，欧盟正在设计的“Made in Europe”政策如果把英国排除在外，可能对英国汽车工业构成“existential threat”——生存性威胁。
原因并不难理解。英国已经脱欧，但欧盟仍占英国汽车出口的54.1%。今年8月，英国对欧盟汽车出口又同比下降7.4%。如果未来英国生产的汽车因为不属于“欧盟制造”，无法取得部分公共采购、企业车辆补贴和产业支持资格，英国汽车产业与欧洲大陆之间几十年形成的供应链关系都会受到影响。
一天之后，也就是9月30日，欧盟理事会“竞争力与增长—工业”工作组继续讨论《工业加速法案》。这项今年3月才由欧盟委员会提出的法律，已经进入成员国密集协调阶段。
连英国都开始担心自己会不会被留在欧洲汽车供应链的“外圈”。
这说明IAA真正改变的，可能已经不只是一项产业补贴政策。
一、什么是汽车供应链的“内圈”？
过去判断一家供应商能否进入欧洲汽车市场，规则相对简单。
产品符合技术、安全和环保标准，可以竞争订单；符合贸易协定和原产地要求，可以享受相应关税待遇。
IAA正在增加另一套判断标准：
产品究竟给欧洲留下了多少产业价值。
欧盟委员会3月4日提交的正式文本已经提出，未来部分公共采购以及公共支持计划中的电动车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，需要满足“Union origin”，即欧盟原产要求。
委员会原案要求整车在欧盟组装；公共采购涉及的相关车辆，除动力电池之外，欧盟原产零部件的出厂价值比例原则上至少达到70%。电池、电驱系统和主要电子系统还分别设置了进一步的欧盟原产要求。
欧委会的影响评估甚至讨论过，随着产业链调整，到2030年将汽车零部件的欧洲制造比例进一步提高到75%的可能性。
这里透露出的政策思想非常重要。
一辆汽车是不是欧洲汽车，将越来越不能只看最后一道总装在哪里完成。
欧洲还要问：
电池在哪里制造，电驱系统从哪里来，汽车电子由谁提供，背后的Tier 1、Tier 2供应商究竟在哪里生产。
这就是本文所说的“内圈”。
二、有意思的是，第一个感受到压力的不是中国，而是英国
英国汽车工业与欧洲大陆高度一体化。
日产、捷豹路虎、Mini、宾利等英国生产基地背后，都有跨越英吉利海峡的零部件体系。按照传统自由贸易逻辑，英国与欧盟签有贸易合作协定，汽车产业理应仍然属于欧洲产业链的重要组成部分。
但IAA提出了一个新的问题：
贸易伙伴是不是产业政策意义上的“自己人”？
两者并不完全相同。
英国因此一直要求欧盟把自己认定为“trusted partner”，即可信伙伴。
9月25日，路透社转引《金融时报》披露，布鲁塞尔甚至要求英国考虑在中国汽车问题上进一步与欧盟政策靠拢，包括提高中国汽车进口关税。欧盟担心，如果英国保持明显低于欧盟的对华汽车贸易壁垒，中国商品可能通过英国与欧盟供应链之间的联系间接进入欧洲市场。
这意味着，“内圈资格”可能不仅与FTA有关。
未来还可能与供应链安全、市场互惠以及第三国贸易政策联系起来。
三、未来可能不是两个圈，而是三个层级
9月24日，西班牙向欧盟提出了一个很有代表性的方案。
它建议未来“Made in EU”的适用范围不要采取简单的“欧盟/非欧盟”二分法，而建立一个三层结构。
第一层是EU27，也就是欧盟27国。
第二层是欧洲经济区国家以及符合条件的“可信伙伴”。
第三层则可能包括与欧盟拥有自由贸易、关税或者政府采购协议的其他国家。
而且不同产业可以使用不同标准。汽车、电池和关键原材料未必使用完全相同的伙伴名单。
如果这一思路最终进入制度设计，全球汽车供应商面对的将不再只是“欧洲供应商”和“外国供应商”两个身份。
更可能出现：
欧盟本土供应商、可信伙伴供应商，以及普通第三国供应商。
英国正在努力进入第二层。
日本、韩国也拥有FTA、汽车产业基础以及与欧盟正在加强的经济安全合作。
而中国企业面对的问题则完全不同：
怎样让自己的欧洲业务真正进入第一层。
四、同一家中国供应商，未来可能拥有两种不同身份
这可能是IAA对中国汽车零部件企业最现实的影响。
假设一家中国企业在江苏生产电驱系统，然后出口德国。
它仍然是一家优秀的全球供应商，但在欧洲产业政策中，很可能属于“外圈”。
如果同一家企业在匈牙利、西班牙或者德国建立工厂，招聘当地员工，为欧洲整车厂生产同样的电驱系统，它的产业身份就开始发生变化。
进一步，如果当地工厂拥有欧洲研发团队、当地采购体系，并进入大众、奔驰、宝马、Stellantis或者雷诺的长期供应链，这家公司虽然母公司仍然来自中国，却可能越来越接近欧洲汽车供应链的“内圈”。
所以，“内圈与外圈”真正划分的并不完全是资本国籍。
它划分的是产业关系。
五、IAA甚至开始把这个逻辑延伸到外国投资
欧盟委员会原案还提出，在电动车、电池、太阳能和关键原材料等战略行业，如果投资者来自一个掌握全球相关产业超过40%制造能力的第三国，并且投资达到1亿欧元，这笔投资将面临额外的欧洲价值要求。
委员会明确提出，这些投资需要创造高质量欧洲就业、促进创新和增长、实现技术与知识转移，并符合当地含量要求；至少50%的就业岗位需要由欧盟劳动力承担。
这些条款目前仍然只是立法草案，最终版本还有很大谈判空间。
但政策方向已经很清楚。
欧洲正在从过去的一个问题：
“外国企业能不能来欧洲投资？”
转向另一个问题：
“外国企业进入欧洲以后，究竟能够给欧洲留下什么？”
六、下一轮全球汽车竞争，可能增加第五个变量
过去汽车供应商之间的竞争，主要看四件事情：
成本、质量、技术和交付。
IAA正在增加第五个变量：
供应链身份。
同样一个零部件，从中国生产后出口欧洲，从韩国生产后出口欧洲，或者由一家中国企业在西班牙本地生产，未来可能面对完全不同的政策待遇。
这并不意味着欧洲已经建起一道封闭的产业围墙。
IAA仍然在谈判。德国、瑞典等国家担心过度强调欧洲优先会推高制造成本，法国等国家则希望进一步加强本地制造要求；英国正在努力争取进入，日本、韩国也在观察自己的政策位置。
截至9月30日，欧盟成员国仍在继续讨论具体规则，最终“内圈”究竟有多大、哪些伙伴能够进入，都没有定案。
但是方向已经值得中国企业提前准备。
IAA表面上是一部欧洲产业促进法案。
从全球汽车产业的角度看，它正在逐渐成为一套重新划分供应商制度身份的工具。
过去中国汽车产业欧洲出海最重要的问题是：
怎样把产品卖进欧洲。
未来可能增加一个更深的问题：
怎样让一家中国供应商，从欧洲汽车供应链的“外圈”，真正进入“内圈”。
而这个问题的答案，已经不只是出口。
它将涉及欧洲建厂、本地采购、本地研发、欧洲客户、合资伙伴，以及企业究竟愿意把多少制造和产业能力真正放到欧洲。
这也正是下一篇需要继续讨论的问题。
本文作者：吴观之
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