2026年，“十五五”正式开局。在这个特殊的历史节点，七十多年前毛主席那句“赶上并超过美国，至少需要七十五年，也就是十五个五年计划”再次引发深度共鸣。
当年，这绝非一句简单的豪言壮语，而是面对落后农业国一穷二白家底的极大紧迫感。从1955年连载重汽车都造不出，到今天中国在全球制造业增加值中的份额超越美日德韩总和，攀升至32%，并覆盖全部工业门类。
“十五个五年计划”的每一步，都是一块坚实的底座积木。时至今日，随着产业升级步入深水区，我们追赶的重心早已转入全生态链条发力，大国竞争的底层逻辑也随之重塑。
回看这起关于大国科技与工业追赶的事件，技术红利的争夺始终是交锋最激烈的战线。
贝森特专门提到，中美会谈会包含人工智能相关话题。此前也有消息传出，中美有可能组建人工智能工作组。
这个工作组的核心讨论方向，是人工智能的共同风险防控，避免全球人工智能体系走向分裂，同时探讨开源模型与闭源模型相关问题。这些议题，站在中美双方的角度，都具备较高的关注度。
站在美国视角来看，当下人工智能的风险，不单单是技术本身带来的安全问题，还包含中美之间的技术竞争。对于美国头部大模型企业来说，闭源模型估值溢价能不能维持，很大程度上取决于中美开源、闭源模型之间的技术差距。
其实，关于技术风险的争论一直没断过，之前网上就有一个观点认为这种担忧带有明显的指向性，结合中国赶上美国的历史脉络，这种舆论攻势本质依然是护城河焦虑。
当前人工智能可以实现递归自我改进，也就是 RSI。人工智能的自主能力持续变强，可以自行训练、自我迭代优化，自主设定任务目标。
就像一台机器无法停下，持续最大化运行效率，不断扩大自身能力边界。在这样的演化路径下，人工智能最终有可能脱离人类管控，甚至接管互联网。
基于这样的判断，他发起倡议，前沿大模型的能力研发应当主动减速。引入第三方机构开展安全评估，搭建行业统一的安全标准。
简单来说，就是头部科技企业牵头，推动行业合规体系建设。我们把时间线拉长来看，当大模型的发展日益影响到15个五年计划的生态进程时，西方阵营内部的利益分歧便彻底暴露无遗。
但是人工智能发展，是否已经到了必须主动减速的阶段，行业内部在技术层面并没有达成共识。黄仁勋就公开发表观点，人工智能接管互联网、脱离人类控制这类事件发生的可能性为零。
特朗普也表态，如果主动放缓研发速度，最终结果就是美国人工智能技术会被中国追上，这对美国而言，是无法承受的风险与代价。由此能够看出，行业内部对于这件事的看法，并没有像头部模型厂商创始人那样统一。
更关键的争议点在于，研发减速这件事，到底需要政府出台监管政策来约束，还是企业自主限制就足够。戴维斯・萨克斯提出看法，认为这些企业创始人发声，本质目的是推动美国政府出台监管政策，以此巩固自身的垄断地位。
如果企业认为自身研发的技术存在危险，企业自身做好限制就足够，没有必要推动政府介入监管。万斯也持有相近观点，他把这件事比作特洛伊木马。
企业主动呼吁政府入场监管，这件事本身就很反常。如果技术存在风险，企业可以自主管控。
呼吁政府介入，带有绑架政策的嫌疑，相当于以主动接受监管为名义，绑定政府政策。当时很多人认为美国凭借算力代差可以高枕无忧，但现实是中国产业链的韧性远超想象，硬核对抗成了唯一的选择。
其他议题双方或许更容易找到共识，但科技竞争领域，很难达成共识。当下这个赛道竞争依旧十分焦灼激烈。
大模型迭代速度持续加快，新模型不断推出，能力稳步提升。中美之间模型能力层面的差距正在收窄。
如果观察物理层面的算力基础设施差距，并没有缩小，部分前沿训练算力层面差距甚至还在扩大。去年双方前沿训练算力差距大约十倍，也就是一个数量级。
面对这种制约，要想实现75年的跨越，没有捷径可走。在这件事上，中国可以拿出的反制手段并不多，除稀土之外，可以用来交换谈判的筹码有限。
剩下唯一的路径，只能依靠自主发展。只有自主研发出性能优秀的训练显卡，搭配高带宽存储，缩小前沿大模型算力差距，美国手中的打压手段才会减少。
中美之间才有可能在人工智能治理上达成更多共识，共同管控人工智能未来的发展与应用，管控潜在风险。让人工智能技术造福人类，同时中美双方共享技术发展带来的收益。
这件事没有捷径，只能依靠中国自主研发出高性能芯片。事实上，不仅需要前沿算力的突破，底层庞大而高效的基建网络更是打造现代化的工业体系不可或缺的底座。
九月十六日，广西平陆运河正式通航。平陆运河有特殊定位，它是新中国成立之后，由国家统筹规划建设的第一条通江达海运河，实现内河与海洋航道连通。
中国历史上的运河，大多承担起江河之间相互连通的作用。追溯更早的时期，早在新中国成立之前，京杭大运河就已经存在，这条运河在隋炀帝时期便启动开挖。
放到当下来看，平陆运河依旧拥有十分重要的战略意义，它也是我国水运通道 “四纵四横两网” 总体布局当中关键的一环。把这类大型工程放在七十五年的宏大时间尺度中审视，就会发现它们更是为整个生态打造的坚固护城河。
平陆运河依托广西西江、珠江水系，修建一条南北走向的内陆运河线路，直接连通北部湾。这条运河完工之后，相当于为广西新增一条内陆出海口。
通道打通，中部省份的出海选择也随之增加。四川、重庆、湖南、湖北等地的货物想要出海，过去大多依靠公路、铁路运输，把货物运到广东珠三角，再从珠三角港口外运，或是顺着东西走向的珠江水系向东，从广东港口出海。
现在，货物可以不再完全依赖公路与铁路，经由这条内陆运河直达北部湾，从钦州港、防城港、北海港这些天然深水港出海。水运的成本优势十分突出，当前内陆航运的运输成本，仅为铁路运输的四分之一，是公路运输的十五分之一。
水运唯一的短板，就是运输时效相对较差。这就意味着，工业原材料这类对时间要求不高的大宗货物，非常适合采用航运方式转运，能够有效降低整体物流成本。
这种向内陆要红利的深远布局，正是应对未来的必然选择。按照规划，到 2035 年，国内要建成 2.5 万公里高等级航道。
这类航道有严格标准，对航道的蓄水量、通航高度都有硬性指标。目前已经建成的高等级航道达到 1.8 万公里。
也就是说，剩余将近四分之一的建设任务，需要在未来十年完成，建设周期横跨十五五与十六五两个五年规划阶段。十五五阶段重点推进的工程，就是前面提到的京杭运河、江淮干线、浙赣粤通道、汉湘桂通道四条线路。
其中汉湘桂通道和浙赣粤通道，是这一阶段的两大核心工程。到了2026年“十五五”正式开局的当下，这些底层积木的拼装构成了中国制造降本增效最坚实的骨架。
十五五阶段会落地多个运河相关项目。未来十年，计划新修七千公里高等级航道，以此降低货物运输成本。
对于制造业而言，能源成本和运输成本是两大核心支出。如果内陆航运能够显著压低运输成本，就可以提升国内内陆制造业的竞争能力。
沿海地区制造业成本持续走高，一部分产能向内陆转移，还有一部分产能向外迁移至海外。内陆物流成本下降之后，可以缓解国内产能向外转移的压力，长期维持我国制造业低成本优势。
一旦内陆地区打通入海航道，部分企业就不必把工厂搬迁到东南亚，依托低廉的内陆水运，在内陆地区也可以拿到接近东南亚的生产成本。这些工程布局，对于我国制造业长期发展有着至关重要的作用。
可以说，当年那句至少要75年的论断，其背后的魄力就在于用几代人全面铺开大国基建与新兴科技的壮阔版图。十五五规划当中，还有一百零九项其他重大工程项目，整体分为水利、交通、能源、新基建、科技产业五大类别。
前面提到的运河、内陆航运项目，都归属于交通基础设施板块。除内陆水运之外，交通基建里最具代表性的项目还有铁路工程，川藏铁路就是其中之一，重点推进林芝到雅安段建设。
成都到雅安段、林芝到拉萨段已经通车，工程投资体量最大的就是雅安至林芝段，投资额预计上千亿元，项目在 2020 年 11 月已经开工。成都至拉萨铁路全线贯通之后，对于我国边疆地区的国防安全有着重大意义，属于战略性工程。
早在孙中山的实业计划当中，就提出修建由川入藏的铁路，足以看出这条通道的战略分量。除川藏铁路之外，还有新藏铁路，以及沿长江经济带布局的沿江高铁。
多条线路组合在一起，最终会完善国内八横八纵铁路网络。第二类重大工程是水利项目，雅鲁藏布江下游水电工程是代表性的世纪工程，项目总投资高达 1.2 万亿元。
这项工程在 2025 年底开工，刚好卡在十四五规划末期。十五五阶段，雅夏水电计划投入资金两千五百亿至三千五百亿元，大部分投资会放在十六五阶段落地。
第三类是能源工程，代表性项目包含风光储大基地、特高压输电工程以及沿海核电项目。无论是科技博弈还是超级工程的层层铺开，都刻印着漫长追赶之路上的惊人韧劲。
1955年加75年，正好是“十五五”结束的2030年。真正让人震撼的，并不是在某一年准时宣称我们在各项指标上打败了谁，而是经过七十多年的全方位蓄力，中国构建起了一种把“今天解决不了的问题，变成明天有能力解决”的体系进化力。
当大国迈向无人替我们探路的深水区，这套难以被轻易复制的底层生态，才是这场跨世纪百年追赶路上最坚实的底牌。
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