9月底的杭州，吉利控股集团CEO安聪慧与蔚来创始人李斌的手握在一起。吉利控股集团轮值总裁戴庆与蔚来CFO、蔚来能源负责人曲玉代表双方交换协议文本。吉利汽车集团CEO淦家阅、蔚来联合总裁秦力洪站在两侧。
中国汽车行业两年来最微妙的一笔交易，在这一刻落定。
根据协议，吉利控股以易易互联100%股权加6.4亿元现金入股蔚来能源，持有30%股权；蔚来反向入股吉利旗下浩瀚能源，持有10%股权。蔚来能源投后估值约160亿元。交易附带业绩对赌，吉利持股将在20%至34%之间浮动。
这不是一次普通的战略合作。这是换电赛道两家头部玩家在资本层面的深度绑定，也是中国汽车补能网络从“各建各的”走向“共建共享”的分水岭。
一笔怎么算的账
蔚来能源160亿元的估值，需要拆开来看。
按吉利取得30%股权对应约48亿元对价测算，其中现金出资6.4亿元，倒推易易互联100%股权作价约41.6亿元。一位科技企业CFO对此的评价是：“说明吉利给自己的换电业务估值很高，而且很坚持。”
吉利坚持的理由，藏在易易互联的运营数据里。截至2026年5月，易易互联运营389座换电站，全国排名第四，仅次于蔚来自有网络、奥动网络和时代电服。这些站点全部扎根网约车、出租车等B端营运市场。
B端换电的核心价值在于频率。蔚来总裁秦力洪在发布会上分享了一组数据：借助换电模式，营运车辆单日最多可省下90分钟补能时长，换算成经营收入，可实现15%至20%的提升。出租车和网约车一天可能换电数次，订单大量发生在普通车主用站较少的时段。这种高频补能场景下的单位产能利用率，远高于C端网络。
吉利把易易互联装进蔚来能源，换来的不只是30%的股权。交易完成后，蔚来能源的股权结构变为：蔚来中国63.6%、吉利30%、武汉光创基金6.4%。蔚来仍保持控制性权益，能够继续并表。
协议里还有一个精妙的保护机制：若未达成约定的经营目标，蔚来可将吉利持股降至最低20%。此外，吉利还获得一项期权，可再追加6.4亿元投资以保护股权不被未来融资稀释，期权有效期为交割后两年。
吉利既拿到了话语权，又保住了下行保护和上行空间。蔚来则在不失去控制权的前提下，引入了一个有分量的产业盟友。
李斌为什么要让出30%
蔚来在换电领域已经累计投入超过200亿元。截至2026年9月27日，在全国建成9433座充换电站，其中换电站4126座、充电站5307座、充电桩30598根，累计提供换电服务超1.25亿次。
但换电网络是重资产。蔚来近年持续转向“资产归合作方、蔚来负责运营”的轻资产模式，本质是把建站投入社会化。吉利带来的现金和营运车资产，为蔚来能源补充了资本，也为2030年建成1万座换电站的目标分担了扩张压力。
李斌在发布会上的表态很坦诚：“过去十年，持续的创新突破推动中国智能电动汽车实现了跨越式发展。今天，中国汽车产业不仅要继续提升创新能力，也要提高创新效率。”
这句话的潜台词是：蔚来单靠自己，跑不完这场重资产的马拉松。换电网络的价值与网络密度成正比，而网络密度需要持续的资金投入。引入吉利，是把“一个人扛”变成“两个人抬”。
更关键的是，吉利不只是出钱。协议约定，双方将共建统一的C端换电技术和标准，吉利控股集团将开发面向C端的换电车型，蔚来能源为其提供服务。
这意味着，蔚来换电站未来将不只是服务蔚来、乐道、萤火虫三个品牌，还将接入吉利旗下的换电车型。换电网络的用户基数将大幅扩展，单站利用率将随之提升。对于一座需要日均换电50至60次才能实现盈亏平衡的换电站来说，接入吉利的车型，就是接入盈亏平衡的另一半。
吉利为什么要打这场仗
吉利不是换电赛道的新手。
早在2023年11月，吉利就与蔚来签署了换电技术战略合作协议，以易易互联为执行主体。此后近三年，吉利旗下尚无车型可在蔚来换电站换电。截至今年4月，蔚来签约的车企联盟伙伴均未推出量产兼容换电车型，李斌当时表示，第三方车企接入换电网络短期不再是战略优先事项。
联盟空转了两年。这次交叉持股，是把“签了协议不干活”变成“股权绑定了必须干”。
吉利有自己的算盘。2026年上半年，比亚迪整车销量180.9万辆，吉利控股142.3万辆，两者相差约38.6万辆。但在国内乘用车零售市场，吉利以102.1万辆反超比亚迪99.08万辆，拿下自主品牌国内零售销量第一。
销量咬得很紧，补能网络的差距却在拉大。比亚迪已建成第10000座闪充站，并计划年内达到20000座。吉利在充电端有浩瀚能源的2500座充电站，在换电端只有易易互联的约400座。蔚来的4126座换电站，对吉利来说是一个现成的、经过规模化验证的换电网络。
吉利的选择是“用资产换股权”。易易互联的营运车换电资产并入蔚来能源，吉利获得30%股权和C端换电车型的服务接入权。吉利控股集团CEO安聪慧将补能网络定义为“面向全社会的公共基础设施”，强调应“共建共享、互联互通”。
48小时，三记重锤
吉利蔚来的交易不是孤立事件。
就在此前不到48小时内，汽车行业发生了三起密集的整合动作：吉利与蔚来达成充换电双向持股，一汽与广汽签署战略合作框架协议，长安成立新部门推动深蓝、阿维塔后台资源协同。
这背后是《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》的政策推动。规划明确提出加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度，深入推进汽车生产企业集团化管理改革。国家发改委在同日的发布会上表示，支持大型企业集团以市场化、法治化方式推进兼并重组。
政策的风向很明确：中国新能源汽车产业正在从“野蛮生长”进入“精耕细作”。过去十年，每家车企都在建自己的充电网络、自己的换电网络、自己的能源体系。重复建设造成了巨大的资源浪费。一个品牌的充电桩，另一个品牌的车主用不了。一条街上有四家品牌的充电站，每家都在亏损。
经济日报的评论一针见血：“如果车企争相投建的充换电网络，只服务自家品牌车型，很难提升运营效率，获得更高的商业价值，反而会导致彼此之间重复建设，造成资源浪费。”
换电的困境与破局
换电行业的核心矛盾从未改变：重资产、长周期、盈利难。
单座第四代换电站的综合落地成本约200万至300万元。蔚来在充换电领域累计投入超200亿元。行业测算显示，一座换电站日均换电约33次时，单站一年亏损约43万元；要扭亏，利用率得提到日均百次左右。
提升利用率靠的是用车密度，而用车密度又取决于换电车型的保有量。这是一个经典的“先有鸡还是先有蛋”问题。
蔚来用自己的车撑起了前4000座换电站。但4000座之后，继续扩张需要更多的换电车型接入。吉利带着易易互联的营运车网络和未来的C端换电车型来了。营运车高频换电，C端车型提供规模基数。两类场景共享同一张网络，单站利用率有了提升的空间。
蔚来能源计划到2030年累计建成1万座换电站，预计届时年电力需求将超过100亿度。这个目标的实现，不再只是蔚来自己的事。
交割之后
这笔交易尚待监管审批。蔚来未给出交割时间。
但方向已经清晰。蔚来能源的股权结构从“蔚来独资”变成了“蔚来控股+吉利战略持股”。换电网络从“蔚来的护城河”变成了“行业的基础设施”。吉利从“换电联盟的旁观者”变成了“换电网络的第二大股东”。
大摩在研报中重申蔚来“增持”评级，目标价68.5港元，并预计未来将有更多合作伙伴加入。
更多合作伙伴加入，意味着换电网络的规模效应可能加速释放。但也意味着蔚来需要在一个多方持股的平台上，平衡不同股东的利益诉求。当换电网络从“蔚来的资产”变成“行业的平台”，蔚来的角色从“所有者”变成了“运营商”。这个转变，对蔚来的组织能力和治理水平提出了新的要求。
吉利以易易互联全部股权加6.4亿元现金，换取了蔚来能源30%的股份。蔚来以10%的浩瀚能源股权，换取了吉利在换电标准、车型开发和资本层面的深度绑定。
两家公司交换的不只是资产，是各自在补能赛道上的“确定性”。蔚来获得了继续扩张换电网络的资金和车型接入，吉利获得了经过规模化验证的换电网络和服务标准。
从“单打独斗”到“合纵连横”，中国新能源汽车补能体系的整合大幕，正式拉开了。
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