这几年每到国庆大假，必然绕不开的一个话题——平时风光无限的电车，在高速路上堵的不行了。然后网上的帖子一个接一个，大家又开始陷入热议。我的判断就是，无论充电技术和换电技术怎么发展，都赶不上电车增长的速度。所以，这一轮的电车到了换车期后，还是会往插混的方向发展。 本文共 3700 字，阅读需要 4 分钟。那些被吹上天的闪充和换电
这几年，闪充和换电技术得到了长足发展。从比亚迪到吉利等等都陆续推出了自己的闪充技术。例如比亚迪3月发布了第二代刀片电池及配套的闪充技术。常温下，电量从10%充至70%仅需5分钟（“充好”），从10%充至97%仅需9分钟（“充饱”）。紧接着9月，吉利又发布了智充，在常温下从10%充至70%平均用时4分30秒，从10%充至97%平均用时8分40秒，充电速度甚至略快于比亚迪。还有很多车企都在陆续推出800V甚至更高的高压平台充电车型。
看看往年发布的车，少量具备800V高压平台，主流还是400V平台，充电速度往往还是在20-30分钟这个区间居多。几乎囊括了市面上90%的车型。
以蔚来为代表的另一个种解决方案是换电——号称不到3分钟即可换电完成。
那既然充电技术都已经如此厉害了，换电技术也如此厉害了，今年的国庆，高速充电站为什么又堵成了那样？
国庆期间，高速服务区，充电需要排队取号几乎已成了标配。
即便是换电的蔚来，也遭遇了高速换电难的情况。
电车的痛，从来都是跑高速
平时，电车出行成本低，的确是首选。
电车的续航都是越来越长，像现在长续航的电车，动辄都是600公里、700公里，甚至有上千公里的车出现了。但是，那是理论续航。一旦上了高速，就打折。举个例子，一家人出行，车里4个人，行李，路线含高速 + 山路 / 长上坡 + 隧道桥梁。
电车跑高速，越快续航掉的越猛。对于普通那些续航就在500公里左右的电车来说，基本上，跑200多公里电量就开始告急了（低于30%）。基本上没几个网友敢把电量跑到低于20%才开始找充电站。
再快，再多的充电/换电站也跟不上电车的增长速度
现在最大的矛盾来了，一个高速服务区，少则4个充电口，大的服务区可以有30/40甚至50个充电桩。但是这个速度远远跟不上电车的增长速度。
（1）甭管你是800V还是更高的高压平台，服务区基本上都是400V
2021 年之前大量投建的服务区充电桩：60kW、80kW 风冷桩，典型 400V 时代设备，中西部、普通支线高速这种老桩占比很高。这种充电站充电速度慢，远远不是车企宣传的20-30分钟，普遍都需要40-50分钟左右。
近 2 年新扩建 / 改造的主干高速（京沪、沪蓉、沪昆等）：才开始批量上 250kW + 液冷超充，也就是可以让 800V 车型发挥高功率的桩，但不是全线每个服务区都有，西部支线高速会更少。
有的车是闪充，但是闪充的枪全被那些老旧电车占用了，原本的15分钟充电时间，照样面对1小时等待。
还有网友反应，说好的闪充，结果去了闪充的储电柜已经没电了，充电速度大打折扣，闪充都被干成了慢充。
（2）扎堆充电的电车，充电功率也会平摊下降
新建的充电桩，功率可以上250Kw，但是如果大家都一起充电呢？比如两台都是 800V 高压车，两车一起充，各自的峰值直接被砍掉一半。充电站变压器有额定总容量。 平时车少，每台桩都能拉满； 节假日大量车辆同时充电，场站总用电超过变压器上限 → 后台统一对所有充电桩限功率。 这个叫场站降额，不是桩坏了，也不是车的问题。 哪怕每根都是独立单枪桩，照样全部压低输出功率。
以上2个原因一叠加，就是，车都是近1年买的新车，但是充电效率远远达不到宣传的效果。这也就造成了为什么今年的国庆，到处都有电车车主在倒苦水。
（3）充电80%的限制，让续航进一步下跌
众所周知，电车充到80%以上是很快的，后面20%的充电时间很长。于是，很多高速服务区，要求充到80%的车主就停止充电，让位给后面排队的司机。
原本电车跑高速，续航就要打到6折-7折，现在充电还只能充80%。续航相当于打多少折呢。以一辆续航500公里的车来说，100码均速跑高速可以跑350公里。但是90%的车主在跑完250公里后就要开始找充电站。现在还只能充到80%，意味着500公里续航*80%*70%=280公里，车主跑完180公里就要开始担忧充电站的问题。
匀速100码开180公里，就要开始担忧充电的问题，这真的是一种折磨……如果到了服务区还要等1-2个小时取号等待，更折磨人……
（4）换电的蔚来也经不起折腾
蔚来换电是很快，但是换下来的电池也要充电啊。单次换电只需要 2 分半～3 分钟；但一块换下来的亏电电池，在站内充电，哪怕大功率快充，也要20 分钟左右才能充到可用的高电量。 相当于：3 分钟拿走一块满电电池，归还一块亏电电池，这块亏电电池要 20 分钟才能再次变成可用电池。
以四代高速换电站（23 个电池仓位）做计算（国庆高速典型款）
前提假设：
- 初始状态：站内预先备好8 块满电可用电池（常规节假日预热库存，SOC≥90%，可以直接换），剩下 15 个仓位放待充电电池。
- 单次换电：2.5 分钟 / 台；换下来的亏电电池，站内大功率充电，20 分钟才能充到 90% 可用
- 限制：同规格电池不能混用（100kWh 车只能换 100kWh 电池，75 只能换 75，这是国庆堵车最容易踩坑的一点，库存是分开算的）。
临界判断：
- 如果车辆到达速度＜20 分钟 1 台（每小时＜3 台）：充电产出≥消耗，不会排队。
- 如果车辆到达速度＞20 分钟 1 台（每小时＞3 台）：电池消耗速度＞充电恢复速度，排队队伍会越积越长。
直观例子：
国庆车流，每 10 分钟就来一台蔚来（一小时 6 台）
- 前 20 分钟，8 台车快速换完；
- 20 分钟之后，每小时只能产出 3 块满电电池，但来 6 台车，每小时会累积 3 台排队。 40 分钟，排队 3 台；1 小时，排队 6 台，等待时间越来越久。
连续车流超过每小时 3 台，就会开始排队，电池充电跟不上换电消耗。一个小时3台车，这个车流量并不算多么的夸张，但是足以让蔚来车主开始老老实实的排队。
蔚来车主也要等待
上面这是还是最新的四代换电站、如果是三代（13个电池仓位）就更惨了……
万一你的电池型号不一样，那么就意味着你还要继续等。
（5）下高速充电的方式也不可行
也有网友说，高速服务区就别排队了，直接下高速，随便找个充电的地方，轻松愉快。但是这个其实也只是理论。纯粹是臆想。
在平时，高速服务区的充电需求不大，只是在节假日饱满。在这种情况下，高速出口外面的充电桩更闲，闲到门可罗雀。
结果就是，不可能有谁为了满足你那几天的充电需求，在高速出口给你修一堆高压充电桩，这巨大的成本找谁去算。就算有，这种高速出口加油站附带的充电桩一般就4个-6个之间，于是几十辆上百辆大聪明的网友一起下高速来充电，照样排队。
真实的情况就是，在国庆节假日的时候，你下了高速，还要转悠一大圈，才能充上电。时间，照样耗费你一个小时以上。
为了充电耗费的时间与精力，折算成本，电车省了个寂寞
平时开电车，那成本低到1毛/公里，比起油车动辄5毛-1元的成本，真是太爽了。
但是到了国庆大假，本该一家人开开心心出游的，却为了充电排队几个小时，碎了一地。高速服务区充电可不便宜，1.4元、1.6元、1.8元的比比皆是。甚至超过2元的服务区也有。这么算下来，电车的运行成本，已经冲到了3毛-4毛/公里。部分SUV的成本差不多5毛。
开车成本翻了3-4倍，还换来长时间的排队，无尽的担忧与等待。折算一下成本，电车省钱真的只是省了个寂寞。
为什么说插混才是真正的未来
以前的插混，很多续航就几十公里，100多公里。这种续航，在城市里代步属于勉强够用，除非你自己家里可以装充电桩。不然2-3天跑一次充电站，人也搞疲劳了。
现在的插混就不一样， 主流区间（2025–2026 新款）
- 入门款：100～150km（满足购置税减免底线）
- 家用主力款200km 左右
- 长续航高配：260～350km
- 旗舰超大电池 PHEV：400～500km
主力车区间基本来到了200km，说实话，90%的人一周只需要充一次。如果往上升一个档次，做到300km的车型，基本上已经和现在的主力电车（24到25年上市）打平手了。平时开车成本就是和电车一样，1毛/公里
但是插混可以用油啊，这些车基本上满油满电可以跑1200km，部分车甚至做到了1500+。综合成本基本上就在4毛-5毛的样子。想想，电车跑高速，充高价电，成本都去到接近5毛，还要忍耐长时间等待和找充电桩的焦虑。
1200km的续航，可以说，99%的插混车主，从出门，到达目的地充电+加油即可完成。如果只是省内旅游（不考虑西部那些超大的省份），全程都不需要考虑充电和加油。
当然，对于增程式来说，目前的技术决定它还是只能玩短途，跑长途增程的成本可以去到6-8毛，非常不划算。在增程式没有出现革命性的技术前，它只是电车的一个另类玩具而已。甚至，增程车在国庆大假，高速充电还要被鄙视：
总结语
一年有54个星期，可能有53个星期，电车都过的很好。但是就是国庆的那一个星期过的很不好。这就像平时你吃饭自由、外卖自由。但是有一个星期，你能不能按时吃上饭，不知道。也许到了饭点你饿了，但是你出门没餐馆开门，点外卖平均等待2-3个小时。
这就是电车带来的痛点。
当插混的续航普遍做到300-400km的时候，就没人再买纯电车了。
——全文完——
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