最近，不光中国燃油车企日子难过，就连百年车企德国大众也准备要过苦日子了。
今年9月3日，大众汽车向外界宣布，将在2030年前裁员10万人。
大众汽车CEO奥博穆在沃尔夫斯堡总部向员工披露，公司已制定集团发展史上规模最大的转型计划。
其中最引人注目的，是在已确定的财源基础上，再削减数万岗位，面对上万名愤怒的工人，奥博穆仍然坚定地推进了这一计划。
事实上，早在今年年初，大众就传出将要优化人员结构的消息，之后又有削减本土管理岗位的传闻流出。
接二连三的消息不断牵动着市场神经，也让普通员工人心惶惶，此次奥博穆正式官宣裁员计划，彻底引爆了员工蓄积已久的不满情绪。
不过，除了员工的抗议声之外，这场风波本身还有诸多值得深思之处，并非只是裁员10万人这么简单。
而在这场风波中，这10万个岗位的具体构成与分布区域，正是解开此次事件谜团的第一把钥匙。
众所周知，近年来传统的燃油汽车市场一直在不断萎缩，如果大众想要进行电动化和智能化转型的话，就需要投入大量的资金。
另外，由于欧洲能源价格常年居高不下，汽车行业竞争也越来越激烈。
这或许正是大众不得裁员的根本原因。
但当大众CEO奥博穆在沃尔夫斯堡总部对外宣称：全球裁减10万个工作岗位，同时补了一句，如果这10万个岗位真要削减，约一半会在德国本土，另一半在西班牙等其他国家分公司。
仔细琢磨一下，便可知这句话的分量可不小，因为德国已经计划削减约5万个岗位，再叠加这次的2.5万个岗位，到2030年光德国最多可能有10万个岗位消失。
再来看，这次大众的裁员计划，实际上分两批，第一批是已经确定的约5万个德国岗位，涉及大众品牌、奥迪、保时捷和软件子公司CARIAD。
第二批才是引起争议的“潜在裁员”，也就是估算出来的那10万个岗位。
结果，本来介绍转型计划的员工大会，最后变成了管理层和劳方之间的矛盾集中爆发点，有超过一万名员工在现场或外地聚集。
现场嘘声、口哨声此起彼伏，还有部分员工举着写有“别拿我们的饭碗平账”的标语抗议，和裁员计划一同被推上舆论风口的，还有四家德国工厂，分别是埃姆登、茨维考、汉诺威工厂，以及奥迪旗下的内卡苏尔姆工厂。
奥博穆承认，目前看不到什么办法能让这些工厂在21世纪30年代保持盈利，但他给各工厂留了6到12个月，去找新产品或替代用途，并称关闭工厂是“最后且代价最高的方案”。
与此同时，工会算了一笔账，已纳入调整计划的约5万个岗位、潜在新增的5万个裁撤名额，再加上这四座工厂涉及的约4万名员工，全部算下来，大众全球可能有多达14万个岗位面临风险。
不得不说，大众此次“断臂求生”，并非一时冲动，而是三重压力同时逼近临界点的结果。
首先，大众的利润率已经降到危险水平，今年上半年集团营业利润率为3.8%，比上年同期下降了三成多。
奥博穆的表态也十分直白，在行政、基建及支持性职能板块，大众的成本比同行高出约20%—30%。
还有人工成本也比其他企业要高，截至去年底，大众全球仍有约66万名员工，比丰田多出约60%，比斯特兰蒂斯多140%，几十年来人员持续膨胀，用奥博穆的原话来说就是“已达到难以为继的程度”。
但最核心的失血点，是在中国市场“塌方”。
其实，大众在全球其他地方其实还算稳，今年上半年，若剔除中国市场，大众其余区域交付量同比是正增长的，欧洲涨了3.5%，南美涨了8.3%。
但是中国市场销量下滑的速度，远超出所有人的预料，上半年大众在中国市场交付了97.1万辆汽车，同比下滑接近26%，利润端更惨：在华合资企业去年同期还赚5.06亿欧元，如今只剩1.84亿欧元，少了近六成。
要知道，此前中国市场曾为大众汽车集团贡献近四成销量，在中国市场快速萎缩的当下，彭博社的文章标题说得十分直白：中国市场的暴跌正让大众的转型举步维艰。
也就是说，原来大众的旧模式现在在中国跑不通了。
更深一层的问题，在于结构性的转型不易。
大众特殊的企业结构导致其改变总是滞后一步，员工代表占监事会一半的席位，下萨克森州政府拥有否决权，工会几十年来为工人赢得了汽车工业中最好的薪酬和福利。
有分析师直言，这种结构，是导致大众“多年来未能及时调整员工规模”的根本原因。
也就是说，大众并非到今天才察觉到自身“体态臃肿”的问题，只是此前每次试图“减重瘦身”，都因体制原因屡屡失败，如今集团利润率跌到了谷底，所以才开始动真格的。
结果不言而喻，大众困境的本质就是“旧时代的体量”撞上了“新时代的节奏”，因此转型迫在眉睫。
大众这次裁员的同时，也给四个德国工厂制定了“停产计划”。
德国《经济周刊》引用监事会文件说，大众已经给四个德国工厂排好了关停的时间表。
埃姆登和茨维考将在2031年停产，汉诺威将在2032年停产，内卡苏尔姆最迟也要在2034年停产，这四家工厂共有大约四万名员工的工作岗位受到影响。
值得注意的是，这些并不是传统的低效产能，茨维考和埃姆登这两家工厂就是大众近几年花费重金改造过的电动车生产厂。
而其中茨维考工厂负责生产ID.3、Cupra Born及奥迪Q4 e-tron，埃姆登工厂生产ID.4和ID.7，汉诺威工厂生产ID.Buzz，均是大众电动化转型过程中的样板工厂，如今却被列为首批淘汰对象。
大众给出的表态十分直白，除非成本降至具备竞争力的水平，否则不会向这些工厂分配新车型，而留给四座工厂的整改窗口期仅到明年6月底。
还有一道几乎难以逾越的成本鸿沟就摆在眼前，去年德国工厂平均单车成本高达6490欧元，而德国以外的欧洲工厂仅为2832欧元。
与此同时，产能外迁已成定局，ID.4继任车型转产捷克，奥迪Q4 e-tron后继车型转产斯洛伐克，汉诺威商用车产能迁往波兰。
换言之，大众并非要砍掉这些产能，只是不愿再保留背负“德国成本”的产能。
从目前来看，大众集团的营业利润率一直徘徊在3%到4%之间，与它在全球销量第二大厂的地位很不相符。
再看关厂、裁员、砍掉车型等一整套动作，奥博穆的目标只有一个，就是把大众汽车的利润率从现在的3%提高到9%。
今年上半年，集团营业利润率仅3.8%，第二季度才勉强回到4.2%；
而奥博穆给“2030未来计划”定下的目标，是要把利润率拉到9%，比当前水平要翻一倍还多。
按照大众的体量，从上半年不到60亿欧元的水平，到2030年310亿欧元的目标，中间还横亘着一道巨大的鸿沟。
此外，裁撤5万人省下的薪酬支出、关闭4座工厂压减的产能成本、砍掉半数车型降低的研发与生产复杂度，这些举措省下来的每一分钱，都要先填上中国市场的利润窟窿。
但是这套“组合拳”本身就存在很大的执行风险，瑞银分析师直言不讳地说，大众未必能够实现9%的目标。
因为在全球范围内抢占市场份额的速度上，中国车企可能会比大众自身的瘦身调整速度更快；而美国银行则预计，仅重组成本就将达到100亿欧元。
换句话说，大众现在是在用一笔百亿级的“手术费”，去赌一个五年后翻倍的利润率。
赢了，轻装上阵；赌输了，钱花了，人裁了，厂关了，利润还在原地打转。
而大象能不能顺利掉头，并不取决于它愿不愿意转，更取决于它转动的时候，脚下冰面是否还能承受得住。
不可否认，大众正是靠“规模”走过了百年发展历程。
更大的产量、更多的品牌、更全的车型，凭借这套逻辑摊薄成本、占领市场、碾压对手，曾经无往不利，让大众从沃尔夫斯堡的一家地方工厂，成长为全球销量第二的汽车帝国，规模早已成为大众的信仰。
但时至今日，这套曾经行之有效的逻辑已经反转，规模反而成了发展负担，庞大的人员体量给公司带来了巨大压力。
如今大众希望通过裁员断臂求生，而最难的地方在于，这次改革要求大众否定的，恰恰是它自己最擅长的东西。
以前规模是护城河，现在规模成了绞索；以前，多样性可以增强企业的竞争力，而今，多样性反而成为企业的包袱。
或许，对大众而言，需要的不只是一次重组，更是一次身份的重写，前者是大众的过去，后者是大众必须抵达的未来。
沃尔夫斯堡的嘘声最终会慢慢消散，裁员计划也会实施完毕，但是更深层次的拷问却不会停止，这个百年巨无霸，如何能在利润下降到危险值之前，学会用更轻的身躯保持发展的态势，才是问题的关键。
这不仅是大众必须回答的问题，也是所有靠规模成长起来的传统车企，迟早都要闯过的一道难关。
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