巴塞罗那日产旧厂停摆三年后，在奇瑞的合作下重新点燃，1250名工人回到电动车生产线。接近45%的综合税率之下，中国的车企把工厂、岗位带进欧洲了，消费者、就业市场会怎样被改写呢？
三年前，西班牙巴塞罗那Zona Franca工业区日产工厂停摆，1600多名工人在厂门口点燃轮胎，黑烟随着海风吹散开来。三年之后同一车间又亮起灯光，50多岁的阿莱汉德罗换上新工装，在数字平板和30岁左右的中国工程师协助下核对电动车生产线参数。
1250名原本失业的人重新上岗，组装即将驶向欧洲街头的智能电动车。变化的关键不在于工厂复产，而在于中国对于欧洲生意的方式发生了转变。奇瑞与西班牙Ebro合作重启巴塞罗那工厂之后，中国企业就不再把汽车装进集装箱出口了，而是直接把生产、供应链和就业岗位放到欧洲里面去。
近3000家在欧中企已经在欧盟雇佣了超过26万名本地员工。宁德时代在匈牙利投资73亿欧元建设电池工厂，比亚迪把欧洲第一个乘用车基地设在匈牙利塞格德，远景动力、亿纬锂能、国轩高科也在西班牙、法国和波兰布局。
这条路不是主动选择的，而是由于欧洲关税和监管压力而造成的。欧盟在10%的基本关税基础上对中国的电动车加征最高35.3%的反补贴税，综合税率接近45%，外国补贴条例、新电池法以及碳边境调节机制又使得“把货运过去、卖完就走”的模式越来越难。
中国车企因此转向“In Europe, for Europe”，与上世纪八十年代日本汽车企业在美国建厂、由出口商转变为本地制造商的路径相类似。新的规则还在争执之中。欧盟《工业加速法案》规定获得公共采购或者补贴倾斜的电动车，除电池之外的所有零部件都必须在欧盟本土采购。
欧洲汽车供应商协会支持该门槛，欧洲汽车制造商协会希望采用整车附加值计算，从而降低本地化要求。2026年10月有关立法还在争论中，奇瑞、上汽、吉利等公司正试图在规则确定之前做出相应的部署。
中国商务部已经对法案表达了严重的关切，要求删除相关的条款，保留反制的立场。欧洲车企所承受的压力是由于电动化转型没有按照预期来实现的。Stellantis去年亏损接近40万亿韩元，其中超过30万亿韩元和电动车业务收缩有关。
其电动车销量占新车比例只有19.5%。比亚迪去年在欧洲销量增长268.6%,德国增长706%,英国增长485%,中国品牌在欧洲电动车市场的份额达到6%。面对竞争，Stellantis重新重视柴油车，雷诺也出现约18万亿韩元亏损。
德国、意大利的压力也十分明显。大众打算裁员30%，第一季度营业利润比去年同期下降28%，这是自1988年以来第一次决定关闭工厂。意大利乘用车产量创71年来最低水平，奔驰、宝马营业利润分别下降40%以上和11.5%。
一些地方政府甚至认为，与其让工厂裁员，不如改造成生产热销中国车型的基地。欧洲本来想依靠关税、本地化规则来筑起一道“墙壁”，但是中国企业却将工厂、工人一起带进了墙里。
账本并不复杂，工资能不能及时发放，工会是否还能运作下去，工厂会不会一直生产出来。巴塞罗那的变化表明竞争已经不是汽车卖到了哪里了，而是由谁来投资、在哪里制造，并且谁才能留住岗位。“巴塞罗那”的变化证明了竞争已经不再只是汽车销售到哪里的问题，而变成了由谁去投资、在什么地方制造以及谁能留下就业岗位的问题。
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