广河高铁不该改名为广龙高铁，因为这个名字既不反映工程事实，也过不了审批关。这趟线路的官方终点是河源东站，龙川西站只是经由赣深高铁衔接的过路站，拿一条不经过龙川正线的线路改叫“广龙”，不仅名不副实，在现行铁路命名规则下也几乎没有获批的可能。
先说工程事实。广河高铁起点自广州北站南端引出，设计时速350公里，正线全长约182公里，依次途经白云机场T3、广州从化、惠州龙门，最终接入既有赣深高铁河源东站，工程正线范围不涉及龙川。
龙门县交通运输局公示的“十五五”规划更是明确，全线拟设广州北、白云机场T3、从化、永汉、龙门、河源东共6座车站，站点序列里根本没有龙川。
广州白云机场T3航站楼全景航拍
龙川县交通运输局的2025年度工作总结则显示，广河高铁已列入粤港澳大湾区基础设施互联工程规划及《2024年广东省铁路建设重点工作安排》，正开展项目预可行性研究；而这条正线止于河源东站、不经过龙川，龙川只能通过赣深高铁与其衔接。
也就是说，这条铁路建设时就没打算把龙川当终点，龙川只能靠赣深高铁这条既有线路实现间接联通。
再看客流数据。河源东站不是“上下客不多”，它满图办理营业客车122趟，双节假期加开20趟列车。对比之下，龙川西站假期加开27趟，确实比河源东站多7趟。
和谐号动车组停靠高铁站站台
这能说明广州往返龙川方向客流旺盛，但也要看清51趟加开列车里35趟通达梅州西方向，广州方向只有21趟次。而且这51趟加开的车是覆盖河源东站、龙川西站、和平北站三站的总量，不等于龙川西站单独的数据。
更关键的是，龙川西站的客流再旺，也是赣深高铁这条既有线路在承接，广河高铁本身还没全线通车，拿当前的跨线客流去论证一条在建线路的命名，本身就错位了。
支持改名的人常拿“按实际主流客流定名”说事，但翻遍近年国内高铁更名的公开案例，没有一个成立。
2022年4月湖北巴东站更名为野三关站、巴东北站更名为巴东站，是为了纠正站点选址与命名不符、误导旅客的问题；2025年10月广州庆盛站更名为南沙北站、新塘站更名为广州新塘站，是为了精准点明站点区域、提升枢纽辨识度；2023年惠州南站更名为惠阳站，也是因为原站名指向的惠州市区与实际位置相距40至50公里，容易误导旅客。
铁路老站房外景实景
这些更名有一个共同前提：原站名对旅客造成了实际误导。而广河高铁这个名字恰恰指位精准——河是河源，广是广州，工程起终点一目了然，不存在“名不符实”的问题。
真正的拦路虎是审批制度。2023年12月国家铁路局发布《铁路车站和线路命名更名审批办法》，明确线路命名坚持属地指位、唯一性、稳定性、规范性四大原则，优先采用行政区划标准地名，严禁随意更改成熟在用站名。
已投入运营的线路更名需要走地方政府提议、属地铁路局初审、国铁集团复核、国家铁路局终审的四级审批流程，属于国家统一管控的专项行政许可。
铁路部门的态度也很直接：已运营的车站原则上不同意随意改名，无实质法定依据的申请不予受理，单独为客流投诉或地方诉求发起的更名几乎没有获批先例。
即便真去申请，成本也高得吓人。一个普通地级站点更名，仅售票调度系统调试、全站标识更换、全国导航数据同步的直接成本就超过100万元，部分站点综合总成本可达千万元级别，多数由地方政府承担。
更名还需要同步调整12306票务系统、全国列车运行图、铁路里程台账、调度指挥系统、全路网信号系统、站内外站牌标识、广播播报、电子导引、货运单据、全国地图导航数据等全部环节。
而整条高铁主线更名，工作量还要再放大一个量级——四线乃至数十线共用运行图、信号系统的联动调整，牵一发动全身。截至2026年10月，国内所有已核实的铁路更名实操案例全部是单个高铁站的站点级调整，没有一条整条高铁主线完成官方正式更名的先例。
回到问题的实质：广州往返龙川客流爆满，不等于广河高铁应该改名。龙川真正的客流价值在赣深高铁与龙龙高铁的衔接通道上，广河高铁建成后，龙川西站恰恰是它东向通往闽西、长三角的桥头堡。
粤东高速铁路网规划示意图
把一条正线止于河源东站的线路改叫“广龙”，既抹掉了河源作为粤东北枢纽的门户口岸地位，也掩盖了龙川作为衔接站而非终点的真实作用。与其纠结名字，不如把精力放在完善龙川西站与赣深高铁的跨线换乘、加密广州方向班次这些能真正提升出行体验的事情上。
线路叫什么名字，取决于它从哪里来、到哪里去；客流往哪里走，才是铁路规划下一步该回答的问题。
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