希腊干散货船东Almi Marine Management再次加码中国造船市场。
Almi Marine董事总经理Christos C. Hadjigeorgiou日前宣布，公司已与中远海运重工舟山基地（COSCO Zhoushan）签订3艘64,000载重吨Ultramax型散货船建造合同，新船计划于2030年交付。
公司表示，新船将采用高标准的环保和运营配置，并将进一步增强Almi Marine在干散货航运市场的竞争力。此次合同价格尚未公开，按照今年8月市场机构Xclusiv对中国建造标准Ultramax约3600万美元/艘的估值计算，3艘船的参考总价值约为1.08亿美元。
值得一提的是，Hadjigeorgiou今年6月刚刚参加了信德海事雅典论坛2026。当时，他与来自MOL、V.Ships等公司的嘉宾围绕地缘政治、供应链重构、数字化和绿色转型等话题进行了讨论。三个月后，Almi Marine又一次把新的船队投资投向中国，这也让其当时关于长期船舶投资和未来技术路线的判断有了新的现实注脚。
一年内连续加单5艘
此次3艘新船并非Almi Marine今年第一次出手。
今年2月14日，Almi Marine已经与南通中远川崎船舶工程有限公司（NACKS）签订2艘64,000载重吨Ultramax型散货船建造合同，计划于2029年第二季度交付。这也是该公司时隔4年重新进入新造船市场。随着舟山3艘订单落定，Almi Marine今年公开订造的Ultramax已经增至5艘，分别将在2029年和2030年交付。
此前订造的两艘NACKS新船被Almi Marine称为新一代Ultramax设计。根据Hadjigeorgiou当时披露的信息，新船预计较上一代设计节省约10%的燃油，并考虑未来EEDI Phase IV要求，配备最新的Everllence 10.7电子控制主机，同时具备2×25吨钢卷装载能力、货舱CO₂保护系统以及一系列提高能效和租家适用性的配置。Almi Marine表示，这批新船将用于逐步替代旗下较老的Supramax船舶。
目前Almi Marine运营6艘散货船，包括3艘Ultramax和3艘Supramax。若暂不考虑后续老船出售，5艘新船全部交付后，其船队规模将在现有基础上接近翻倍。实际上，公司已经启动老旧吨位退出，其2008年建造的55,679载重吨Supramax型散货船Anasa此前已经出售。
25年的船，该押什么技术？
今年6月3日举行的信德海事雅典论坛2026上，Hadjigeorgiou作为Almi Marine Management董事总经理参加第一场圆桌“Navigating the Everchanging Shipping Market”，与多位国际船东和航运企业高管讨论当前航运业面对的不确定性。
在谈到船东所面对的挑战时，Hadjigeorgiou将其大致分成两类：
一类是企业自身可以采取行动应对的风险
另一类则超出了单个船东的控制范围
在新造船投资方面，他特别谈到了船舶资产周期与未来技术不确定性的问题。一艘商船往往要运营约25年，因此今天下单的船，实际上需要面对未来数十年的燃料、技术和监管环境。
这一思路也贯穿了Almi Marine近年的新造船策略。Hadjigeorgiou此前在谈到航运脱碳时就提出，由于目前仍难以确定最终胜出的替代燃料路线，新船设计需要为未来技术变化留下空间。此次公司在宣布舟山订单时再次特别强调，新船将具备较高的环保和运营标准。
从时间上看，这5艘新船要到2029年至2030年才陆续交付，也意味着Almi Marine正在为下一个十年的干散货市场提前配置运力。对于一家现有船队只有6艘船的船东而言，一年内订下5艘新船，本身已经是一笔相当明确的长期投资。
与中国船厂合作超过一轮周期
Almi Marine此次继续选择中国船厂，也有很深的历史基础。
2022年，公司曾在大连中远海运川崎船舶工程有限公司（DACKS）订造3艘64,000载重吨Ultramax，并在2024年全部完成交付，分别为SPIKE、MEA MARE和SUBRA。Hadjigeorgiou今年2月透露，公司对此前DACKS项目的交付和船舶表现较为满意，因此重新与NACKS合作订造下一代Ultramax。
这样一来，Almi Marine近年来的Ultramax新造船项目已经分别落在DACKS、NACKS以及中远海运重工舟山基地。2022年的3艘船已经交付，今年又连续落实5艘，到2030年前后，公司将拥有一支明显更加年轻、且高度集中于64,000载重吨级Ultramax的船队。
从船东角度看，这也体现出一种相对连续的投资路线：通过出售老龄Supramax，同时增加更大、更节能的Ultramax，在扩大单船运力的同时压低单位运输成本，并为未来能效和排放监管预留空间。
Ultramax市场：运价坚挺，订单也在增加
Almi Marine选择在此时继续押注Ultramax，也与这一船型当前的市场表现有关。截至10月2日，Supramax市场主要航线的加权期租平均收益约为22,040美元/天，其中部分航线已经超过3万美元/天。
近期一个更直接的案例是，泰国船东Precious Shipping今年新接收的63,500载重吨Ultramax Rossarin Naree，10月初以Baltic Supramax Index 63K加权期租均值108%的浮动费率签出12至14个月，初始等效收益约为24,000美元/天。这显示当前中型干散货船的租船市场仍保持较好的收益水平。
与此同时，Ultramax的资产价格也维持高位。今年8月，一艘中国建造的标准Ultramax新船市场估值约为3600万美元；相比之下，Precious Shipping在2024年订造的4艘63,500载重吨Ultramax平均合同价约为3336万美元/艘，新造船价格已经有所抬升。
供应端则开始出现值得关注的变化。
Xclusiv截至10月5日的统计显示，全球干散货船订单簿已经由2023年底相当于现有船队约8%的水平升至目前约15%，其中Supramax / Ultramax 订单簿已经相当于现有船队的15.2%。
今年以来全球干散货船已经交付约3290万载重吨，而拆船量只有约280万载重吨，未来几年新船交付增加将给市场带来更明显的运力增长压力。
不过，这一船型仍具有较强的货种和航线适应能力。Ultramax通常配备自带吊机，可服务大量港口条件有限的地区，货源覆盖粮食、煤炭、钢材、化肥、林产品以及其他小宗散货，因此相较大型干散货船，对单一货种和航线的依赖更低。对Almi Marine这样的中型希腊船东而言，64,000载重吨级Ultramax兼具载货能力、港口灵活性和租船市场流动性，也成为其这一轮船队更新的核心船型。
今年2月重新进入新造船市场时，Hadjigeorgiou曾将当时的订单形容为一个具有吸引力的投资机会，并判断新造船成本仍可能继续上升。如今不到8个月，Almi Marine又追加3艘，将其未来Ultramax订单扩大至5艘，显然对该板块的市场长期看好。
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