文｜张冬方 （驻德特约作者）

编辑｜杨布丁

“悬架偏硬却没有运动感，转向直接但缺乏路感。”这是德国汽车媒体《汽车与体育》杂志记者在试驾了零跑SUV车型增程版B10后写下的结论。

他同时写道，这套底盘由玛莎拉蒂工程师针对欧洲市场需求进行了适配，不过，“受限于原本较为平庸的中国版技术基础，即便投入再多精力，似乎也很难变出悬架动作细腻、舒适愉悦的驾驶体验……虽然相比C10在很多方面有了明显提升，但B10仍然是一款面向不追求驾驶乐趣的人群的车”。

零跑国际德国国家经理马汀·雷施（Martin Resch）在去年年底与作者对话时，曾提到过中欧用户在驾驶体验上的显著需求差异，并表示欧洲客户偏好更直接的转向和偏硬的底盘。因此，从中国进口的零跑车型会先运往意大利的巴洛科，由斯特兰蒂斯的工程师们进行精细调校，调校重点主要放在悬架和转向上。

和零跑将中国原有车型进行“欧洲化”调适不同，比亚迪直接提供了一款“欧洲化”车型。而欧洲人在底盘表现上的不同偏好，在比亚迪这款新车中也得到了回应。

今年6月，比亚迪在欧洲推出了新车型DOLPHIN G DM-i。按照比亚迪官网的说法，这是比亚迪首款专为欧洲市场打造的、变革欧洲B级车市场的一款车。该车型上市之际，一众汽车媒体和机构也发布了它们的首驾体验，其中有很多关于“底盘与转向系统具欧洲风格”的反馈。汽车交易平台媒体AutoScout24 Magazin称，“底盘即使在较快过弯时也能给驾驶者充分信心”；汽车媒体AUTO BILD写道，“动力输出平顺从容，对坑洼路面的处理也比较舒适，并不刻意营造运动感”；汽车协会ADAC则称，“操控和转向表现符合欧洲驾驶习惯，安全辅助系统针对当地的驾驶习惯进行了调校，介入也较为克制。”

DOLPHIN G不仅调整了底盘系统，还迎合了欧洲人的审美。一位德国汽车博主称，比亚迪海洋系列车型内饰多使用波浪、蓝色以及更鲜明的颜色，风格有点“怪异”，部分欧洲消费者觉得这些设计“太花哨，太俗气”。而为了“无聊”的欧洲市场，这些元素在DOLPHIN G中大幅减弱：“没有蓝色，也没有醒目的撞色……整体很简洁。”

不过，比亚迪推出DOLPHIN G，意义不仅仅只是在迎合欧洲人的驾驶乐趣和审美而已。

比亚迪：为欧洲量身定做一款车

据路透社报道，今年北京车展期间，比亚迪副总裁李柯曾表示：“DOLPHIN G实际上是我们第一款专门针对欧洲市场设计的车型。在欧洲市场，尤其是在南欧的一些国家，A、B级车的销量占整个汽车市场的40%以上。如果我们没有合适的技术和合适的车型进入这一细分市场，我们就会失去竞争机会。因此，将DOLPHIN G引入欧洲市场，意味着比亚迪正式实现了对欧洲主要汽车细分市场的全面覆盖。”

简而言之，比亚迪推出DOLPHIN G至少实现了两个目标：迎合欧洲市场口味；补齐所有主要细分领域。去年，比亚迪在欧洲推出了被比亚迪归类为A级纯电小车的Dolphin Surf。

2025年，蔚来也在欧洲推出电动小车品牌萤火虫，试图改善蔚来在欧洲销量低迷的局面。同年4月，萤火虫总裁金舸在一场媒体沟通会上表示，萤火虫面向全球市场，而欧洲从项目立项之初就是其重点市场。他当时称，2024年萤火虫所在的小型车细分市场全球销量约为1510万辆，约占全球汽车市场的20%，其中欧洲销量接近500万辆，是这一细分市场最大的区域市场。

一年多后的今天，萤火虫在欧洲尚未真正打开销量市场。据BOVAG，2026年前8个月，萤火虫在荷兰注册43辆，荷兰为萤火虫在欧洲的首发市场之一。而据KBA，在同一时间段，萤火虫在德国的注册量为4辆。需要指出的是，蔚来对萤火虫的定位不仅仅只是小车，而是高端小车。

而比亚迪小型车DOLPHIN G真正的“武器”可能在于李柯所说的“合适的技术和合适的车型”。比亚迪官网称，DOLPHIN G DM-i 是一款 B 级紧凑型插电混动两厢车，也是该细分市场中唯一的插电混动紧凑型车。因为B级紧凑车和插电混动动力相结合，ADAC将这款比亚迪在德国推出的第十款车型形容为“至少目前尚无竞争对手”的车型。

不过，也有不止一家媒体指出，DOLPHIN G转向仍不够直接，刹车还不够灵敏。

据汽车市场数据机构Dataforce欧洲市场（欧盟、英国和EFTA，以下同），2026年头8个月，DOLPHIN G在欧洲的注册量为2807辆。鉴于该车型刚刚进入市场，目前的统计数据还难以客观体现它的市场表现。Dataforce汽车业分析师尤利安·利岑格尔（Julian Litzinger）对作者表示：“迄今为止，小型车市场上几乎没有插电混动车，这一领域还蕴藏着新的潜力，这很可能会吸引很多用户。”

奇瑞：多品牌布局，押注SUV

无独有偶，奇瑞正在欧洲推出旗下第四个品牌LEPAS。按照LEPAS英国官网的说法，该品牌从一开始就是作为面向欧洲市场的新能源汽车品牌而设计的，而其两款车型L6和L8均针对欧洲道路进行了适配，并经过针对性设计，符合欧洲主流审美偏好。不过，奇瑞在2024年发布LEPAS产品线时，使用的语言则是面向“全球城市精英”，主打“为全球用户提供家庭友好型SUV”。

难以确定“欧洲口味”在LEPAS开发中占据多大比重，至少可以确定的一点是，奇瑞进入欧洲市场迈出的第一步就是推出子品牌，这与比亚迪的路径截然不同。

2024年初，奇瑞正式进入西班牙，开始了其入欧征程。当时，奇瑞在欧洲推出的不是同名奇瑞品牌，而是其旗下全球品牌JAECOO和OMODA。彼时，一些欧洲汽车行业观察者并不好看奇瑞的多品牌和燃油车先行策略，但从后来的市场表现来看，在欧洲推出主攻海外市场的品牌，也不失为一种市场进入选项。

据Dataforce，2026年前8个月，JAECOO和OMODA在欧洲的注册量分别为88410辆和77502辆；同一时间段，欧洲新车注册量约为921.8万辆。

值得注意的是，奇瑞欧洲推出的JAECOO、OMODA以及LEPAS有一个共同点，那就是均为SUV车型，至少目前如此。在英国等部分欧洲市场，OMODA已经形成由5、7和9组成的SUV产品序列，JAECOO则形成由5、7和8组成的产品序列。两者大致都按紧凑型、中型到大型SUV逐级布局，但具体在售车型和动力版本因国家而异。而LEPAS即将推出的两款车型L8和L6，也均为SUV。

当然，比亚迪最近在欧洲推出B级两厢车，并不意味着它不看重SUV市场。事实上，在比亚迪欧洲在售的众多车型中，注册量前两名的SEAL U和ATTO 2均为SUV，排在第三位的才是小车Dolphin Surf。而且，前两名在注册量上遥遥领先于其他车型。

按照利岑格尔的判断，车企扎堆SUV既能回应欧洲市场的需求，也符合商业盈利逻辑。而且，押注SUV能为新车企在短期内提供了良好的市场机遇：在提升品牌曝光度的同时，通常也能带来更高的利润。他同时强调，要把握这一机遇，提供价格亲民的紧凑型与中型SUV尤为关键。

市场数据反映了欧洲人对SUV的偏好。Dataforce数据显示，2026年前8个月，欧洲SUV注册量超过569.5万辆，占新车总注册量的61.8%。其中，紧凑型SUV最受欢迎，占所有SUV注册量的41.4%，是占比最高的细分类型。

除了押注SUV路线，利岑格尔也指出，JAECOO和OMODA均面向个人客户布局。反观欧洲传统车企，过去几年高度依赖车队客户，叠加高定价策略，在一定程度上忽略了个人客户需求，而这两家品牌正是抓住了这一市场空白。据Dataforce，2026年前8个月，JAECOO和OMODA在欧洲市场的个人客户占比分别为52.89%和53.77%，而欧洲车企的平均占比为37.9%。

继JAECOO和OMODA打下头阵之后，奇瑞在欧洲一些市场陆续引入国内的奇瑞和捷途品牌，形成多品牌布局。据ACEA，2026年前8个月，奇瑞凭借四家品牌在欧洲的市场份额为2.3%，高于去年同期的0.6%；同一时间段，比亚迪市场份额为2.5%，也高于比去年同期的1.1%。

“在欧洲，为欧洲”：喊口号，还是打实战？

在“欧洲化”上，长安汽车似乎想一步到位。和其他中国车企相比，长安进入欧洲市场的时间比较晚，但它在进入之初就将欧洲战略定位为“在欧洲、为欧洲”。

2024年9月，长安汽车宣布，计划以纯电SUV深蓝S07作为首款投放欧洲市场的车型。长安表示，该车由公司位于意大利都灵的欧洲设计中心完成设计，以满足欧洲市场需求，并针对欧洲市场进行了150多项调试。2025年3月，长安在德国举行欧洲品牌发布会，宣布将在欧洲推出长安、深蓝和阿维塔三大品牌。目前，深蓝在德国等欧洲市场主要提供两款车型，即中型SUV深蓝S07和紧凑型SUV深蓝S05。

长安在欧洲市场仍然处于早期阶段。据Dataforce，2026年前7个月，SUV深蓝S07和深蓝S05在欧洲的注册量分别为2273辆和4216辆。而据KBA，今年前8个月，深蓝S07和S05在德国的注册量分别为44辆和83辆。

在利岑格尔看来，长安的“在欧洲，为欧洲”战略首先是为了赢得当地消费者的信任，并弱化消费者对其中国品牌身份的关注。至于这一战略最终是否成立，还要看该车企能否在欧洲建立长期的研发和测试能力，推进本地采购和零部件物流，构建可靠的经销及售后服务网络，并进一步开展本地组装或生产。与此同时，销量能否持续增长、车队市场份额能否提高以及车辆残值能否趋于稳定，也是重要的衡量指标。

利岑格尔将中国车企在欧洲战略上的最新举动概括为“国际化”：通常先从产品和品牌层面开始，即在设计、底盘、软件、配置和动力系统等方面适应欧洲消费者的需求，随后才会逐步扩展到研发、采购、销售、服务和生产等运营环节。他同时指出，这股“国际化”趋势背后的主要推动因素，在于中国国内市场饱和、美国市场几近关闭，以及新兴市场承载力不足，由此，欧洲成为了中国车企高配置电动车走向全球时最理想的战略高地。

这或许意味着，在执行层面上，中国汽车的“国际化”在很大程度上意味着“欧洲化”，而每家车企都需要摸索出适合自己的欧洲化路径。从奇瑞在欧洲推出面向海外市场的品牌，到比亚迪开发针对欧洲市场开发的车型，再到长安提出“在欧洲，为欧洲”战略，中国车企正以不同的方式、不同的节奏融入欧洲市场。虽然路径不同，但最终目标只有一个：在欧洲市场更好地存活下来、更稳地扎根下去。