10月8日，懂车帝发布实测尊界V800视频，3台尊界V800，在100km/h-0的紧急制动中，刹车踏板支架在脚踩到底的瞬间均出现断裂情况。
财闻就此事分别向华为鸿蒙智行与江淮汽车（600418.SH）投资者关系处联系，截至发稿，鸿蒙智行尚未回复，江淮汽车投资者电话暂未接通。
不过，也有声音质疑该测试属于连续暴力重刹，存在是否合规的争议。测试过程中，测试车辆多次进行100km/h-0的紧急制动，不符合车辆日常行驶工况。
此外，测试仪器表现最大制动值为4589N，远超常人踩踏力量。
“本次事件目前是第三方平台测试曝光，而非已生效的官方缺陷认定或已发生的道路交通事故。”北京市鑫诺律师事务所合伙人李琦文向财闻表示，同时，测试的合规性本身就是争点——有观点称测试峰值力约4589N，而国标静态载荷为3倍最大制动力（约3×500N＝1500N），也有观点认为4589N是支架断裂回弹撞击传感器的读数尖峰而非实际踩踏力。
懂车帝发布的视频显示，在10月4日测试第三台尊界V800中，踩断刹车制动的踏板力max为1612 N。
“关键数据在于断裂时的踏板力。第3辆车断裂瞬间的传感器读数为1612N，而现行国标GB 21670—2025要求制动踏板总成需承受2000N纵向载荷保持5秒不发生断裂、功能失效。”国际注册创新管理师、鹿客岛科技创始人兼CEO卢克林在接受财闻采访时表示，1612N低于国标要求的下限，这意味着支架在未达到国标要求承受的载荷时就发生了断裂。
新智派新质生产力会客厅联合创始发起人袁帅向财闻介绍，媒体开展的这类极限测试，和车企原厂开发验证的边界，本质上是两种不同目标导向的验证体系之间的差异。
袁帅表示，车企的原厂开发验证，是从整车全生命周期的用户使用场景出发，基于大量真实道路数据定义工况边界，所有验证项目的设置都围绕普通用户日常驾驶中大概率会遇到的场景展开，优先覆盖高频、高风险的常规工况，把验证资源集中在最容易影响绝大多数用户安全的地方。而媒体的极限测试，更多是出于公众科普和极端场景探索的目的，会主动把车辆推到超出日常使用习惯的边界之外，用非常极端的连续操作来挖掘车辆性能的极限，这种测试的场景设置往往不会完全对齐车企预设的用户使用习惯，很多操作的激烈程度和连续重复的密度，都远远超过普通驾驶员在日常驾驶中会做出的动作。
西华大学数字经济法治研究中心主任、法学博士余嘉勉向财闻表示，本次尊界V800刹车踏板断裂责任分三种情况。
第一，如果踏板断裂属于产品缺陷，断裂直接导致刹车失效、引发事故：车企承担产品侵权责任（无过错责任）。受害人（驾驶员、第三方伤者）既可以起诉车企也可以起诉车辆销售方。保险公司先行赔付后，可向车企追偿。
第二，如踏板断裂是车主操作不当、外力损坏、私自改装等行为导致：车企不承担产品责任。事故责任按照普通交通事故规则，由驾驶人承担相应赔偿；如果是第三方外力撞击、维修店改装破坏踏板，则由该第三方承担对应侵权责任。
此外，该事件还存在多因一果的情况。即踏板本身存在强度不足隐患，叠加驾驶员极端踩踏或者改装等其他行为因素，需要进行司法鉴定区分二者对断裂、事故的原因力，按比例分摊赔偿。
李琦文介绍到，如果消费者在车辆行驶中由于刹车踏板断裂而造成事故，受害人既可以按交通事故找肇事车辆一方赔，也可以直接找车企按“产品责任”赔；车企能不能被追责，核心看踏板断裂是不是产品本身的设计或制造缺陷、是不是在正常使用下发生，这要靠司法鉴定说话。打官司时，受害人（车主/伤者）先证明“车辆有缺陷＋有人身财产损害＋两者有因果”，只要证据达到“高度盖然性”即可，剩下的反驳和技术数据由掌握核心技术的车企举证。一旦认定是设计缺陷，车企要承担无过错赔偿责任，可能还包括惩罚性赔偿、强制召回和行政罚款，情节严重的还涉及刑事责任。
目前，华为鸿蒙智行、江淮汽车、尊界汽车均未针对本次刹车踏板断裂事件进行实质性回应。
截至10月8日收盘，江淮汽车跌停，股价跌至24.72元。
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