2021年12月，上海地铁14号线开通，运营里程38.5公里，31座车站全部在地下，列车从开通起就按GoA4等级运行，驾驶室里不配司机。
GoA4是国际公共交通协会划分的最高一级自动化。到了这一级，列车唤醒、出库、停站、开关门、回库都由系统完成。
上海第一条按这个等级建设的线路，是2010年开通的10号线。
在10号线之前开通的1号线到9号线，至今没有一条进入全自动运行的序列，路网里资格最老的1号线、2号线仍由司机驾驶。
黄陂南路站把两个年代放进了同一座换乘站。1号线这一站1995年随全线通车启用，14号线的站台到2021年才接进来。
常见的解释是，老线路技术落后，换套信号就能跟上。
这个说法讲通了一半，信号确实是第一道门槛。1号线开通时用的是美国GRS公司提供的固定闭塞信号，靠轨道电路判断某一段轨道上有没有车。全自动运行要求列车和地面持续通信，系统随时掌握每列车的精确位置和速度，换成这种系统，要重铺轨旁设备、重做联锁、给每列车加装车载设备。
新线可以在开通前空载调试，1号线不能停运，切换只能塞进夜间收车后的检修时段，新旧两套系统还得并存一段时间。
信号之外，1号线还差列车和梅陇车辆段两处硬件。
GoA4列车要能远程唤醒、上电自检，在轨行区发现障碍物后自行停车，车载网络和制动控制都要冗余配置。1号线的列车按有人驾驶设计，要补齐这些功能，等于把整车电气系统重做一遍，改造量接近重新造车。
车辆段的改动更大。全自动线路的车辆段要划出封闭的自动化区域，人员进出受门禁和联锁控制，列车在里面自己调车、洗车、停放。
梅陇车辆段随1号线建于1990年代，股道和人员通道都按人工调车布置。
站台也有同样的问题。14号线的车站开通时就装好了站台门，车门和站台门联动对位，从建设起就按全自动运行考虑。1号线1995年前后建成的车站，开通时站台是敞开的，要满足全自动运行，先得把站台结构和门体联动补齐。
北京燕房线2017年开通，全长14.4公里，是国内首条自主化全自动运行线路。它把信号、车辆、车辆段放在设计阶段一起按全自动标准做，开通即具备全自动运行条件，走的同样是新建一步到位的路子。
所以把1号线、2号线做不到全自动驾驶归为技术落后，这个判断不准。这套技术2010年就在10号线上用了，老线卡在要一边载客运营，一边换掉信号、列车和车辆段。
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