恩佐：法拉利最伟大车型之一背后的历史

对于任何汽车制造商来说，以创始人的名字来命名一款车，风险极大。而对于法拉利这个品牌来说，这个品牌的传承可以说比任何其他品牌都更紧密地和它那位神秘的创始人绑在一起，所以风险就更大了。这款车必须真正具有开创性，在性能和设计上都突破极限，树立一个新的标杆，以此衡量其所有其他车型。2002年夏天亮相的法拉利恩佐，把品牌的一级方程式技术塞进了一款公路车里，也由此打造出了法拉利有史以来最快的车型之一。

它确实配得上恩佐这个名字，具有十足的革命性，把法拉利的顶级超级跑车系列推向了新高度，也让跃马标志再次成为顶尖汽车性能的代表之一。自第一辆量产车下线以来的二十年里，恩佐已被证明是收藏家们最追捧的现代法拉利之一，平均价格远超当初的售价。要确切了解为什么它成了世界上许多最挑剔的车迷心中的圣杯，值得回顾一下它的开发历史，以及那些关键人物。

追赶对手

法拉利的限量旗舰车型系列始于288 GTO，最初是为了满足赛事认证要求而开发的特别版，好让法拉利能参加B组比赛。在B组级别取消后，法拉利不再需要制造这样的车，但预订单蜂拥而至，公司还是决定继续生产公路版。几年后，旗舰系列的下一个成员出现了：F40，庆祝品牌成立40周年，它也广为人知地成为恩佐·法拉利生前亲自监督的最后一款车。

然后是F50，尽管其349辆的产量全部售罄，但在很多人看来，它多少有些失策。它的赛车基因来自一级方程式，而不是像F40和GTO那样来自拉力赛，而且它极简朴素，开起来也很难驾驭。它还与迈凯伦F1几乎同时亮相，后者至今仍被许多人认为是有史以来最好的公路车。近年来，F50的口碑有所回升，价格也相应上涨，但在开发恩佐的时候，F50仍然被认为有些令人失望。法拉利不仅必须创造一款配得上其创始人名字的车，还必须证明自己和迈凯伦、保时捷一样，站在公路车开发的最前沿。

一级方程式技术

得益于迈克尔·舒马赫的出色天赋，法拉利在2000年代初的F1赛场上无人能敌。舒马赫在2000年至2005年间为跃马连续拿下了五个冠军，并在恩佐的开发中发挥了重要作用。他主要操刀了这款车的操控调校，确保它的日常驾驶表现明显比F50强，同时尽可能融入赛车技术。

这一长串技术清单里包括碳陶瓷刹车，这是有史以来第一次用在公路车上的碳陶瓷刹车，底盘则采用了碳纤维和铝蜂窝结构。悬挂系统同样来自法拉利的F1赛车，前后都用了双叉臂，主动阻尼系统让车子在高速时也能保持稳定。六速变速箱同样是从赛车项目上借来的，换挡速度在当时是突破性的，换挡只需要150毫秒。

功能重于形式

不只是机械部分深受F1启发——由日本设计师奥山清行在宾尼法利纳操刀的设计同样来自赛车。奥山本人创造了历史，成为首位设计法拉利的非意大利人，这让他在家乡山形县成了被崇拜的人物。这辆车的F1血统从车头看最为明显，车鼻的设计是为了尽可能高效地把气流引导到车身周围，代价就是外观和当时法拉利的其他公路车截然不同。

类似的设计曾出现在90年代初Zagato设计的法拉利FZ93概念车上，但奥山清行的恩佐把这些元素融入了一个更流畅、比例更协调的造型中。恩佐刚发布时，还是被不少人认为是法拉利比较不好看的设计之一，但二十年过去了，大家反而越看越顺眼，如今大多数收藏家都认为它是那个年代比较耐看的设计之一。除了赛车味十足的前脸，恩佐另一个最显眼的设计特点就是没有后尾翼。当时大多数超级跑车都需要后尾翼来把动力高效地压到地面上，但恩佐创新的底盘设计产生了足够的下压力，根本不需要单独的后尾翼。

F140 V12发动机

超级跑车没了发动机，那就不叫超级跑车了，而在恩佐上首次亮相的F140 V12发动机被认为是法拉利迄今为止最好的发动机之一。它能输出651马力，并成为当时公路上跑的车里最强大的自然吸气发动机，尽管后来经过多次改进，这台发动机的马力还越来越大。F140至今还在生产，Purosangue SUV搭载了该发动机的改进版本。

与这款车的其他部分一样，V12发动机的设计目标是尽可能轻量化，虽然它是少数几个不是从F1那边借鉴来的创新之一。它其实和F136 V8血缘最近，后者是该品牌另一款最伟大的发动机，后来从法拉利California到阿尔法·罗密欧8C Competizione，好多车都用过这台发动机。除了拥有毫不留情的强劲动力外，恩佐的发动机发出的声浪，完全配得上一台世界顶级超跑。随着电动化的兴起，以后的法拉利旗舰车型，可能就听不到这种声音了。

极简内饰

尽管恩佐的驾驶舒适性比其前身F50更高，但法拉利在舒适性配置上几乎没怎么让步。为了减重，能露碳纤维的地方就露碳纤维，真皮只在非用不可的地方才包上。座椅与这款车的其他部分一样，受到赛车启发，就算过再高速的弯，也能把驾驶员牢牢固定在座位上。车里没有音响，也没有电动车窗，唯一能选装的东西就是空调。

连方向盘都是从F1那边取的经，中央气囊两边各排了一溜按钮，用来切换不同的驾驶模式。更奇葩的是，转向灯也是用方向盘上的按钮来打的，喇叭开关则嵌在方向盘圈上。这些东西可能得花点时间才能习惯，但当时的报道表明，恩佐的座舱待着还挺舒服的，要知道法拉利在性能和减重上可是抠到了极致，能做到这样就更不容易了。

激烈的竞争

恩佐在发布时可能是法拉利有史以来最快的量产公路跑车，但它并不是唯一一款突破性能极限的超级跑车。保时捷和迈凯伦这两个让F50黯然失色的品牌，在恩佐亮相时也都在开发各自的超级跑车竞争对手。保时捷卡雷拉GT或许是最直接的恩佐竞争对手，因为它同样采用了大量赛车技术，并使用尖端材料来减轻整备质量。

梅赛德斯-奔驰SLR迈凯伦虽然也从两个合作品牌的赛车血统中汲取了灵感，但更像是一台GT跑车。这意味着它在赛道上没那么犀利，但其直线加速能力出类拔萃，最高时速突破了200英里大关。

还有其他竞争对手：2005年亮相的福特GT是较晚进入市场的车型，但其性能数据足以与意大利和德国的竞争对手匹敌。尽管在恩佐发布时帕加尼还是一家初创企业，但要是不提帕加尼及其Zonda超级跑车那就太说不过去了，这款车将AMG的V12发动机装入了一辆意大利有史以来最狂野的车型之中。

收藏家的最爱

即便面对如此令人敬畏的竞争，恩佐依然是它那个年代最令人向往的车型之一，甚至可能就是最令人向往的那台。到底是什么让它成了收藏家眼里的终极梦想，还真不好说清楚：Hagerty认为，它的名字很可能就是它最大的魅力所在，因为其他法拉利光环车型同样具有开创性，却从来没有像它这样让买家一直趋之若鹜。还有一点也不能忽略，就是它作为行业标杆的地位——恩佐不仅代表了该品牌当时的重大技术飞跃，还让法拉利在经历了一段落后之后重新回到了公路跑车创新的最前沿。

法拉利最伟大的车型始终致力于在致敬品牌传承的同时提供前沿的驾驶体验，很少有哪匹“跃马”能像恩佐这样把这两点体现得淋漓尽致。来自Classic的数据显示，恩佐的转售价格呈现缓慢但稳定的上升趋势，因为越来越多的收藏家开始意识到，可能再也不会有第二台像它这样的法拉利了。

同类绝唱

毫不夸张地说，Enzo是工程史上无法复制的壮举，因为车载电子设备和电动动力系统发展太快了。Enzo的继任者LaFerrari是最早采用混合动力系统的超级跑车之一，而如今这种配置已成为行业标准。同样，LaFerrari和大多数现代超级跑车都配备了复杂的数字监控系统，名义上是为了提升性能，但也让驾驶者少了一些对车辆的绝对掌控感。

尽管Enzo搭载了当时最前沿的电子系统，但它普遍被认为是模拟时代的最后几款旗舰跑车之一，也是最后一批伟大的自然吸气跑车之一。它作为法拉利史上最伟大车型之一的地位，没人会质疑，但鉴于最近法拉利计划到2030年让40%的销量来自纯电动车的消息，下一款法拉利旗舰跑车很可能同样具有开创性。然而，它几乎肯定不会像以恩佐·法拉利命名的那款车那样，严格遵循恩佐·法拉利最初的造车理念。