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结合机队规模、航线覆盖、市场份额、宣传力度等多方面因素，国内存在感最低的航空公司可聚焦于大新华航空和北京航空。这两家航司的运营特点和市场表现显著区别于主流航司，导致其公众认知度极低。
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大新华航空：停滞不前的“迷你航司”
1. 极小的机队规模
大新华航空目前仅拥有3架波音737-800客机，是国内机队规模最小的航空公司之一。这一规模甚至不及部分支线航司，且自2018年以来未新增任何飞机，运营处于停滞状态。其核心资产实为持有的7.65%海航控股股权，而非航空业务本身。
2. 有限的航线网络
大新华航空的航线主要集中于北京枢纽，例如北京-大连、北京-安庆等少数国内干线。这些航线多与海航集团其他成员航司（如海南航空）重叠，缺乏差异化竞争力。此外，其航班频次极低，如北京-安庆航线每日仅1班，普通旅客几乎难以接触到该航司。
3. 品牌存在感近乎消失
大新华航空虽为独立承运人，但商业代码与海航深度绑定（使用“HU”代码），且缺乏独立宣传。其官方网站信息陈旧，社交媒体账号长期无更新，公众几乎无法通过常规渠道获取其动态。在主流机票预订平台上，大新华航空的航班往往与海航航班合并显示，进一步模糊了品牌边界。
4. 边缘化的市场地位
2024年，大新华航空的旅客运输量仅为53.5万人次，不足头部航司的0.1%。其运营模式更接近“壳公司”，而非真正意义上的航空公司。行业观察人士甚至认为，大新华航空已“不能属于一家正常经营的航空公司”。
2北京航空：国航体系内的隐形分支
1. 依附于国航的运营模式
北京航空是国航旗下全资子公司，虽拥有独立承运人代码，但商业代码（CA/999）与国航完全一致。其航班在机票平台上通常显示为国航航班，旅客难以察觉其独立身份。例如，北京-大兴机场的部分航班实际由北京航空执飞，但对外宣传仍以国航名义进行。
2. 受限的机队与航线
北京航空同样仅有3架波音737-800客机，主要执飞北京至二三线城市的短途航线，如北京-承德、北京-鄂尔多斯等。这些航线多为“点对点”服务，缺乏中转网络支持，市场覆盖范围有限。此外，其机队规模长期未扩张，战略定位不明确，被业内调侃为“国航的试验田”。
3. 低调的品牌形象
北京航空几乎不进行独立广告投放，品牌曝光主要依赖国航体系。其官方社交媒体账号内容单薄，粉丝量不足万人，远低于同规模航司。在国航的强势品牌阴影下，北京航空的存在感被严重稀释。例如，其公务机业务虽为特色，但普通旅客对此知之甚少。
4. 政策驱动的生存逻辑
北京航空的存在更多是出于政策考量，例如服务地方经济或承担特定运输任务（如春运加班）。其运营成本部分依赖国航补贴，市场竞争力较弱。行业分析指出，若脱离国航支持，北京航空的生存将面临严峻挑战。
对比其他地存在感航司
1. 支线航司的差异化生存
如天骄航空（7架ARJ21支线飞机）和华夏航空，虽规模较小，但专注于支线市场，通过“航空+文旅”模式（如华夏航空的乡村旅游航线）建立了一定的市场认知 。此外，天骄航空获得地方政府补贴，航线网络覆盖内蒙古等特定区域，存在感相对高于大新华和北京航空。
2. 货运航司的业务属性
京东航空虽仅有5架货机，但其依托京东物流的品牌效应，在电商物流领域有较高知名度。其货运航线（如鄂州-达卡）虽不直接面向普通旅客，但在行业内具备一定影响力，因此存在感高于纯客运的迷你航司。
3. 地方航司的区域影响力
龙江航空、桂林航空等地方航司虽面临经营困境，但通过区域航线（如龙江航空的哈尔滨-太原）和地方政府支持，仍在特定市场保持一定曝光。例如，龙江航空在2025年春运期间执行航班1435班，旅客量同比增长23%，显示出一定的市场活力。
大新华航空和北京航空因机队规模极小、航线网络单一、品牌独立性缺失，成为国内存在感最低的航空公司。两者的运营模式高度依赖母公司（海航集团和国航），缺乏自主发展战略，导致公众认知度几乎为零。
相比之下，其他低存在感航司（如支线航司、地方航司）仍通过差异化业务或区域优势维持一定市场存在感，而大新华航空和北京航空则处于行业边缘，面临被市场淘汰的风险。
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