从去年米兰车展亮相开始，回炉再造的升仕552系列，已经让车友等了一年多。
当时升仕一次性把552H、552S、552Z以及552G四款车型全部摆了出来，统一使用531cc双缸发动机。
同时他们还带来了一个对于国产踏板来说比较少见的技术——发动机与后部传动机构分离的结构，也就是大家一直在讨论的“半轮机分离”。
当时大家看到的还是展车和测试车，而到了今年，552系列终于开始真正往量产落地走。
8月份，552S和552Z已经进入第410批工信部目录，到了9月份，552G也正式出现在第411批公告当中。
也就是说，从目前的进度来看，升仕这套拖了一年多的552双缸平台，已经真正进入量产阶段。现在看来，剩下的就只有552H还在等工信部目录。
从公告信息来看，552系列搭载的都是一台531cc直列双缸水冷发动机，最大功率38kW，约51.7匹，最高设计时速160km/h。其中552S和552Z整备质量198kg，552G则是208kg。
放在500级双缸大踏板里面，这个动力数据已经相当有竞争力。但我觉得，552真正值得聊的，并不是“52匹”。
因为现在国产摩托车已经很习惯告诉大家我的动力比谁大、配置比谁高、价格比谁便宜。
虽然升仕552也如此，但是它把注意力放到了动力总成的结构上。等了一年多，大家一直在聊的“半轮机分离”，到底是什么？
普通踏板车的结构其实很好理解。
发动机、CVT传动箱以及后轮，基本都集中在后部动力总成上。所以当后轮随着后摇臂上下运动的时候，发动机和传动箱也会跟着一起运动。
这种结构最大的优点当然是简单，而且经过几十年的发展，可靠性和制造工艺都已经非常成熟。
但随着发动机排量越来越大，这种结构也会带来一个问题！动力总成的质量，会成为后悬挂需要带动的运动质量。
特别是到了500cc双缸这个级别，发动机本身已经不是一块“轻飘飘”的东西，其重量已经相当大了。
如果发动机、CVT传动箱全部集中在后轮附近，那么后悬挂面对坑洼、连续起伏以及高速路面的变化时，需要处理的运动质量自然也会更大。
所以升仕552换了一种思路！
把发动机固定在车架上，而后面的传动机构单独布置，并随着后轮和后摇臂一起运动，这就是552系列一直被讨论的“轮机分离”。
不过这里需要说准确一点。552并不是把发动机、CVT和后轮彻底完全分开，它更准确的说法，是一种半轮机分离结构。
根据2025年米兰车展公布的结构信息，552系列采用的是发动机缸体固定在车架、变速箱集成到后摇臂的方案。
简单来说就是发动机固定不动，传动箱跟着后轮动。
这样做最直接的意义，就是把发动机这一大块质量，从后悬挂的运动部分里面剥离出来。
理论上，后部运动质量得到降低，悬挂在面对连续颠簸和路面起伏时，就有机会做得更加灵活。
但问题也来了！既然都已经做了发动机和后部传动的分离，为什么升仕不干脆一步到位，做成TMAX那种更加彻底的轮机分离？
我认为，这恰恰是552这套结构最值得讨论的地方。
很明显，升仕并不是简单地“做不到”完全分离，而是选择了另外一种工程取舍。
以TMAX为代表的完全分离思路，是把CVT与最终传动进一步分开。也就是说，CVT负责完成变速之后，还需要通过独立的传动机构，把动力继续传递到后轮。
雅马哈TMAX采用的就是这种思路，通过独立的传动完成后部动力传递，而且早期车型还采用过两级链传动布局。
这样做的好处，是发动机、CVT和后摇臂可以更加彻底地分开，后悬挂也不需要带着整个动力总成运动。
但代价同样明显！零部件增加了，动力传递路径变长了，结构复杂度、制造成本以及维护要求也都会随之增加。
而升仕552选择的方案刚好不一样。
它没有把CVT和后轮完全分开，而是把CVT传动箱直接集成到后摇臂，让传动箱和后轮一起运动。
于是就形成了一个很有意思的组合！发动机固定在车架上，解决发动机质量跟着后轮运动的问题；CVT依然保留在后部，尽可能保持直接的动力传递路径。
所以552没有选择“最彻底”的方案，而是选择了一个折中的方案。
那么这套“折中”到底值不值得？如果单纯追求降低后部运动质量，那么当然是更加彻底的轮机分离更有优势。
但摩托车设计从来不是只解决一个问题。
完整轮机分离可以让发动机和后摇臂进一步独立，但与此同时，也需要增加额外的终传机构，带来更多零部件和更复杂的动力传递路线。
而552选择的是发动机固定 + CVT保留在后部。
这样既拿掉了发动机跟随后轮运动这一部分质量，同时又没有为了彻底分离而增加一套复杂的终传机构。
代价也很明确，传动箱还是在后面！所以它并没有像TMAX那样，把后悬挂系统彻底“解放”。
552不是单纯追求某一项指标的极致，而是在后部运动质量、传动效率、结构复杂度以及制造成本之间寻找一个平衡。
而这个方案到底有没有价值，最终还是要回到实际骑行上。
所以我期待552，并不是因为它的38kW是不是比TMAX大一点。毕竟52匹、56Nm，这些数据看看参数表就知道了。
真正值得等的，是这套半轮机分离结构实际骑起来到底是什么感觉。
因为从工程角度来看，它确实解决了一部分传统踏板的问题，发动机不再跟着后轮一起运动，同时又没有完全采用TMAX那套独立终传的结构，CVT依然保留在后部。
那么最终效果怎么样？后悬挂的响应会不会更快？连续颠簸时，后轮的贴地能力有没有改善？高速行驶的时候，车身稳定性如何？
531cc双缸发动机的动力，通过这套结构传递到后轮之后，实际效率和响应又怎么样？
这些才是552真正需要交出的答案。
如果实际骑起来，后悬挂响应、连续颠簸时的贴地能力以及高速稳定性都能达到预期，那么这套半轮机分离就确实有它存在的价值。
但如果最终发现传动箱本身依然很重，后部运动质量的优势并没有想象中那么明显，那么“半轮机分离”这个技术名词再漂亮，也只是一个工程方案而已。
所以达摩院觉得，552系列等了一年多，现在真正到了该交作业的时候。去年米兰车展，我们看到的是四台车和一套全新的531cc双缸动力平台。
今年552S、552Z已经进入工信部，552G也正式进入第411批公告。剩下的，就等最轻的552H也完成工信部申报。
到那个时候，大家真正应该关心的，已经不是“52匹到底大不大”，而是升仕这套等了一年多的“半轮机分离”，实际骑起来，到底能不能打。
热门跟贴