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保时捷不会是唯一一个“回归燃油车”的品牌，它只是第一个敢在财报里把这件事写清楚的车企。

10月7日，保时捷发布“Sportwagenschmiede '35”战略，核心动作有三：最多裁员30%（约9000个岗位）、管理岗裁减40%、研发开支削减约20%，同时明确“回归燃油车”，燃油版 Macan （ 参数 丨 图片 ）将于2028年重新推出，与纯电车型并行销售。

CEO骆明楷的表述很克制：“燃油车和电动车将拥有更加均衡的产品组合”。但数字比措辞更诚实——2022年上市时保时捷营业利润率约18%，2025年已跌至1.1%，2026上半年虽回升至7.8%，仍远低于历史正常水平。

保时捷的问题不是“电动车造得不好”，而是“买它的人不想要电动车”。

纯电Macan一季度交付8079辆，同期燃油版10100辆； Taycan 在华份额从61%跌至34%；纯电车型占比从25.9%降至19.8%。与此同时，911一季度交付同比增长22%。

中国市场加剧了这种撕裂。上半年保时捷在华交付14501辆，同比暴跌32%，是所有区域中跌幅最大的市场；2021年巅峰期在华年销9.57万辆，如今预计降至3万辆，跌幅接近七成。

保时捷的“回归”，是一次清醒的利润优先选择，但它打开的是一扇所有超豪华品牌都要走进去的门。

保时捷赌的是：在超豪华市场，“驾驶乐趣”的定价权永远不会被电池包取代。