从谷底爬上来的北汽新能源又“出息”了。
其母公司北汽蓝谷近日发布的2026年9月产销快报显示，北汽新能源当月产量为24843辆，同比增长23.94%；当月销量24080辆，同比增长17.24%；2026年前9个月累计销量163376辆，同比增长46.52%。
成绩是不错，但远没达到董事长刘观桥的预期。在第十八届轩辕汽车蓝皮书论坛上，刘观桥给出的年销目标是40万辆。这就意味着，要完成目标，北汽新能源2026年后三个月每个月要卖出近8万辆。
这对于依靠极狐和享界两条腿走路的北汽新能源来说，几乎是不可能完成的任务，而比销量更难看的是北汽蓝谷财务数据上的窟窿。
不得不说，极狐和享界两条腿已经迈开了，步伐也确实比过去快了，北汽新能源要在2027年进入新能源汽车行业第一梯队的希望还在。
01销量涨，北汽新能源在变好
时间如果拨回十几年，北汽新能源还是我国纯电动汽车销冠，尤其是在2017年，它还超越了特斯拉，成为全球纯电动汽车的销量冠军。
只不过受新能源补贴大幅退坡等因素影响，北汽新能源在2020年销量触底，只有2.59万辆。随着极狐品牌的逐渐起量，北汽新能源也开始了复苏之路。
2021年，北汽新能源几乎没有增长，销量为2.61万辆；2022年，开始反弹为5.02万辆；2023年是恢复期里增速较快的一年，同比增长80%，销量来到9.2万辆；2024年，北汽新能源销售了超过11万辆，同比增长23.53%。
北汽新能源在2025年达到了近几年的销量高点，为20.96万辆，其中极狐贡献了16.1万辆，占比近80%。而到了2026年9月，极狐依然是基本盘。据北汽蓝谷公告，9月极狐品牌销量21518辆，占集团总销量的九成。
而享界这边，声量不如极狐大，但定位是往上走的。享界S9和S9T两款车型累计交付已突破6万辆，连续9个月拿下30万元以上豪华新能源轿车销量冠军。
8月上市的享界G9定位大型SUV，售价42.98万到54.98万元。9月28日，享界首款MPV车型V8开启预售，32.98万元起，北汽与华为联合开发，提供纯电和增程两套动力。从产品线角度看，北汽新能源的牌面确实比过去厚实了不少。
值得一提的是，9月16日上市的极狐阿尔法T7，定价13.28万到16.88万元，提供纯电和增程双动力版本，搭载宁德时代电池和华为乾崑智驾。
这款车预售上线2小时订单就突破1万辆，72小时累计订单冲破3万辆，21天累计订单破6万辆，上市1小时大定锁单直接超过3万辆。
据悉，为最大程度缩短用户提车周期，北汽麦格纳工厂从10月5日起切换到满负荷生产模式。
北汽新能源的销量在增加，工厂方面也是抢抓生产进度，这说明了北汽新能源靠着“车身用料扎实”“大空间”“续航实在”和“性价比”等获得了众多消费者的青睐，但我们也接触到另一些不同的声音，比如，“车机是最大短板，偶尔会卡顿甚至黑屏”等。
对于享界，用户对华为赋能的智驾和座舱体验普遍满意，但也有吐槽“前排门板储物槽太窄，保温杯难以稳放，中控杯架较浅导致急刹时高瓶易倒”等问题。
这些个案说明，产品在细节品控上还有打磨空间。
02亏损多，生存危机并未解除
但北汽新能源最大的问题，不是产品力，不是卖不动，而是卖得越多，亏得也越明显。
从2020年算起，北汽蓝谷6年累计亏损341.02亿元。毛利率虽然从早年的-55%一路爬坡到2025年的-2.18%，可依然没有转正。
2025年，北汽新能源销量超过20.9万辆，归母净利润仍亏损约45.63亿元；2026年上半年，北汽蓝谷营收115.97亿元，同比增长21.86%，归母净利润亏损19.38亿元，经营现金流为-17.50亿元。
收入在增长，规模在扩大，亏损却没有同步收窄，这说明北汽新能源还没有真正建立起自我造血能力。
更现实的是资金面，北汽蓝谷资产负债率仍在高位，2026年二季度末达到81.66%。此前多次定增融资，压力并未根本缓解。与此同时，北汽新能源还在收购密云工厂相关资产，含税价格约15.16亿元。这笔交易有助于整合享界产能，但在亏损尚未扭转、现金流承压的背景下，也会带来新的资金考验。
说白了，一边要花钱扩产、保交付，一边还要靠外部输血填亏损，这种日子并不轻松。
还有一个容易被忽略的问题，即北汽新能源销量增长的基础不算稳固。极狐现在主力走量车型集中在12万以下低价区间，占到了销量的八成以上。而低价走量车型毛利微薄，很难摊薄前期巨大的固定投入，一旦价格战再度升级，很容易陷入“卖的越多，亏得越多”的困境。
另一方面，享界虽然均价更高，但高端市场竞争残酷，传统豪华品牌降价、新势力持续增配，享界能守住多少份额，能不能持续稳定交付高价值车型，也存在不确定性。
值得关注的是，今年9月，华为与赛力斯就问界的合作模式进行了调整，外界一度担心鸿蒙智行体系内的其他品牌会不会受波及。北汽蓝谷很快回应：本次调整仅针对问界品牌，享界仍沿用华为深度参与的合作模式，双方的合作已升级为“车企+华为科技生态”战略共同体。
有分析认为，问界合作模式调整之后，享界在鸿蒙智行内部的角色反而更加清晰，既是北汽发展高端新能源汽车的旗舰品牌，也是鸿蒙智行体系的核心成员。
03北汽新能源的路到底在哪？
这或许会让北汽新能源现有的策略更明确，即享界冲高端，极狐冲销量，重要的是，这条路已经跑出了实际销量支撑。
对于享界来说，少了问界这个“最大竞争者”，它或许能拿到更好的资源和更多的流量，进一步巩固高端新能源车市场地位。
目前，享界在高端新能源市场已率先形成轿车、旅行车、SUV、MPV全品类布局，S9、S9T、G9、V8四款旗舰产品覆盖了主要细分市场。
享界G9还拿到了北京市L3级自动驾驶道路测试牌照，成为首款获批时速120公里L3级路测牌照的车型。享界超级工厂引入了原北京奔驰制造体系的人才，北汽的豪华车制造底蕴加上华为的智能技术，构成了享界区别于其他鸿蒙智行品牌的独特底色。
极狐这边，打的是“技术宽度”这张牌。比如极狐贝塔S3车型提供纯电、增程、换电三种动力版本，换电版电池租赁价6.48万元起。一套车身架构把三种动力形式全包了，这在国内车企里确实少见。
极狐还搭建了阿尔法、贝塔、问道三大产品序列，错位化布局的效果正在显现。
北汽新能源的另一个优势体现在供应链端的布局，即时代北汽电池工厂。它由宁德时代、北汽集团、京能集团、小米集团等共同投建，宁德时代持股51%，北汽持股39%。
该工厂2026年全年计划生产电芯7.5GWh，项目达产后将形成年产15GWh的动力电池产能。工厂按照“灯塔工厂+零碳工厂”标准设计，紧邻小米汽车亦庄工厂，未来将就近向北汽、小米等京津冀车企客户提供电池产品。
这件事的意义在于，动力电池是新能源车成本结构中占比最大的单项。有了自己的电池工厂，极狐和享界在核心零部件的供应稳定性和采购成本上就有了更大的主动权。当然，一座年产能15GWh的工厂不可能解决所有问题，但它至少说明北汽新能源在产业链纵深上开始做真正的布局了。
回到最初的问题：两条腿迈开了，能走多远？极狐的销量基数在扩大，享界的高端定位在站稳，电池工厂在投产，这些基本面确实在改善。但累计超过340亿元的亏损、尚未转正的毛利率、超过80%的资产负债率，每一个数字都在提醒：迈开腿不难，难的是找到一种能自己造血、持续奔跑的节奏。
北汽新能源确实还有很远的路要走。
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