1984年，秦皇岛与大连、天津、上海、广州一同被列入第一批14个沿海开放城市名单中。四十年过去了，同期的兄弟城市的GDP动辄过万亿，而秦皇岛市在2024年的全市生产总值为2128.6亿人民币。并不是因为秦皇岛没有付出努力，而是由于主城四区——海港区、山海关区、北戴河区和抚宁县——被攥在一起了，城区建成的空间也就这样了，项目的落地、跨区协作、产业发展等等处处受阻。
这并不是空口无凭的话。海港区总面积为701平方公里，常住人口达到103万人，在2024年的生产总值中达到了618.44亿人民币，它是河北省唯一的一个沿海中心城区，并且是秦皇岛市最重要的经济支柱。但是正因为它的“太核心”，滨海一带的好地方基本上都被占用了，很多地标性的城市建设工程都停了下来，进退两难。山海关拥有长城、港口两把利剑，临港产业发展以及文化旅游开发进度较慢；北戴河康养度假项目的几次变动都比较频繁；抚宁在2015年撤县设区之后，轨道交通、山地文化旅游等跨区域项目一直没有完全落实。
四个区域各自治，表面上看来是因为资金问题，其实质上则是由于空间以及制度上的原因。整个主城也就这么大一块地方了，无论怎样进行优化，它的承载能力已经到达极限。要想前进的话，就要向外扩展。秦皇岛最新版的土地利用总体规划（2021-2035年）已经把格局描绘得非常清楚：“一主三副多节点”。一个主的就是现在四个组团；三副就是昌黎县、卢龙县、青龙县。这三地就是将来秦皇岛主城区向外拓展最具潜力的三个区域。
先说昌黎。它位于秦皇岛市最西南的地方，总面积为1212.4平方公里，常住人口大约有49.75万人，2024年的GDP约为363亿人民币。它东临渤海、北靠碣石山，这是曹操“东临碣石，以观沧海”的地方。黄金海岸、七里海湿地、葡萄沟，文旅基础很扎实，还是“中国干红葡萄酒之乡”，从葡萄种植到酿酒再到工业旅游，整个链条都很齐全。更重要的是，北戴河国际机场位于昌黎县境内，机场改扩建的可研报告已经上报，将来如果航空口岸开通的话，在这里就会成为秦皇岛对接国内外的空中大门。民间一直有一个想法，就是把南站铁路线从昌黎修到北戴河机场，串联起一条“机场-昌黎-北戴河-海港-山海关”的沿海轻轨。目前这只是讨论中的方案，并不是最终确定的结果，但是这个方向是正确的——昌黎就是秦皇岛往西、向东扩展的第一站。
再说卢龙。它位于秦皇岛市中南部，总面积为961平方公里，户籍人口大约有41万人，常住人口约为32.89万人。虽然它不显山露水，但是卢龙却是中国的一个千年古县，而古老的孤竹国就在这里，“老马识途”“金石为开”的典故也都和这片土地有关。其功能定位十分明确：冀东特色农产品加工基地、新材料制造基地。地形平坦、腹地较大，正好可以承接主城区向外转移过来的制造业，并且不会触及到滨海生态红线。秦沈高速公路已经开始建设了，承秦高速青龙连接线也正在推进中，卢龙由原来的“西大门”变成了现在的“衔接带”，只是一些时间的问题。
最后就是青龙满族自治县了。位于最北部的燕山深处，总面积为3510平方公里，接近秦皇岛市的一半，总人口约为54.25万人，其中满族占到75%。这里森林覆盖率为65.66%，实至名归地成为了一个“天然氧吧”，祖山、长城、桃林口水库都位于此地。它走的是不同于传统的工业道路，而是一条以生态文旅、绿色农业、新能源为主要内容的道路，在南边的海港区滨海度假正好形成了“山海互补”。距离主城较远是短板，但是生态空间储备为真金白银，未来的承接主城向北的休闲康养外溢，潜力巨大。
这三处并不是随便选出来的。昌黎靠海、有机场、有葡萄酒产业，走的是“滨海+临空”路线；卢龙居中、地势平坦、制造业基础稳固，走的是“产业转移+交通节点”的路线；青龙靠着山势、生态环境良好、民族文化浓郁，所走的发展之路是“生态文旅+绿色能源”。三个方向错位发展正好弥补了目前主城四区同质化竞争、各自为战的短板。从规划的角度来看，早就把这些地方定性为市域副城了，政策通道是畅通无阻的。
但是扩容并不是拍脑门决定的。资金来源如何？跨区协调由谁负责？项目的落实又该如何进行呢？每一项都是一道难题。但是秦皇岛市的财力并不差：秦皇岛港每年煤炭装卸量保持在1.7亿吨左右，北戴河机场五年来通航的城市有19个，完成旅客吞吐量1140万多人次，津秦高铁、京哈高速、秦沈高速公路正在建设中，西港改造、生命健康产业创新示范区等大项目也都在稳步推进当中。2024年全市规模以上工业企业增加值达到9.1%的增长率，固定资产投资额也要实现8.9%的增长速度，比全国、全省平均增速都要高一些。底盘很稳固，缺少的是一个向外面打开的突破口。
那么问题就来了：昌黎、卢龙、青龙这三条路中，你觉得哪一条路比较好呢？是靠海临空的昌黎更有戏，还是居中承接产业的卢龙更快，又或者生态家底最厚的青龙能后来居上？在评论区里谈谈自己的看法吧。
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