引子
这个国庆，电车车主又经历了一场充电苦旅。没有“一杯咖啡充满电”的惬意感，唯有排队叫号、闪充变慢充的尴尬场面。不同品牌充电上限搞“双标”，花一样的钱，却没有一样的充电比例，更是令人寒心。问题是，车企的解释各有道理，可消费者的损失，谁来认账呢？
文丨曹羽昕
图片丨网络
国庆前三天，全国高速新能源汽车充电次数296.86万次，日均98.95万次，比去年同期涨了48.41%；充电量7161.93万千瓦时，涨了49.39%。10月1日单日高速充电量冲到2804.69万千瓦时，创下节假日单日新高。
今年的国庆长假，电车车主毫无意外地又成了高速上的焦点，关于电车的争议再一次被搬到台面上来讨论。有人在服务区取号充电，排到了140号；有人为充一次电，在服务区耗掉了四个多小时。节假日充电量猛增带来的补能难题依旧困扰着不少车主，不过，这不是最根本的矛盾。这次国庆的充电苦旅，大家针对的并不是排队这件事本身，而是另外两件事。
一是新能源车主插上大功率桩，充电依旧慢吞吞，闪充直接变慢充；二是同一个充电站，自家车能充到95%，别家车最多80%，充电上限搞双标。这不得不让人怀疑，补能这件事的公平性。车企的承诺打了折，关键时刻也没人为个体兜底，即便车企各有各的解释，但对于消费者来说，这始终都是一笔糊涂账。
01
承诺“有条件”，付了溢价的人怎么办？
当承诺在执行的时候有了“条件”，那付了溢价的人又该怎么办呢？刚刚过去的十一假期，不少用户都体验了这种无奈。就拿闪充这件事来说，平时闪充补能的确很快，但国庆充电高峰期，闪充的实际充电能力还是受到了考验。有人吐槽，能不能闪充，全看储能柜当天的状态。比亚迪客服的解释是，造成充电时间长的原因可能是储能柜电量不充足，节假日期间使用人数比较多，可能导致储能柜没办法及时补能。而且如果想达到闪充，需要整套系统达到对应功率，但储能柜是自主补能，目前没有办法人为操作。
这个解释是不是很合理？但对于消费者来说，就有些离谱了。这话背后的意思是，消费者买到的闪充能力，是建立在储能柜电量充足这个前提之下的。只不过，这个前提，买车的时候似乎没人强调过。买车的时候，营销的是闪充，兆瓦级、一杯咖啡的时间充满电听起来无比诱人。车企为这项能力投了宣传，消费者也为这项能力付了钱。可等你真遇到那个最需要快充的场景时，才发现这项能力不能百分之百兑现，想实现闪充得看运气。
岚图汽车CEO卢放也在假期里发了声，他倡议车主充电到80%就主动结束、把车位让出来，还建议对80%以上的电量区间收取超时占位费。从周转效率考虑，这在逻辑上说得通。但话又说回来，这也折射出另外一些现实，有些车企也开始默认消费者不该把电充满了。
消费者为性能付的钱，在最该兑现性能的时候，兑现不了。这不是体验上的小瑕疵，说到底，这是承诺与兑现之间出现了不可调和的矛盾。即便车企有“合理解释”，但服务打折带来的信任透支才是这件事里更值得思考的问题。
02
花了同样的钱，买到更少的电
如果说闪充变慢充还能用储能柜来解释，那么充电上限的双标，就很难再用技术说清楚了。有消费者发现，不同品牌车型的充电上限并不一样。比如，理想增程车型可以充到90%，理想纯电和5C增程车型能到95%，而非理想品牌的车，最多只能充到80%或者85%。同样一根桩，同样按度付钱，品牌的差别直接换算成了充电的差别。
理想客服的解释是，所有动力电池充电到80%以后，充电速度都会越来越慢。长假期间如果大家都充满再走，后面的车就充不上了，所以国庆、春节会根据每个充电站的排队饱和程度，动态调整充电上限，一般是80%、90%、95%三个标准。
锂电池过了80%进入涓流慢充，这是物理规律。充到百分之八十，让更多人充上电，也说得通。但问题是，不同品牌在标准上存在差异。同样是高速上的充电桩，同样的电费单价，理想自家的5C车型插上去，走的是私有快充协议，能跑出很高的峰值功率；别的品牌的车插上去，只能走国标通用协议，功率天然就低一截。私有协议带来的是峰值充电功率差异，并非直接决定充电截止上限。价格一样，速度不一样。消费者掏了同样的钱，买到的是更慢的补能效率，这个哑巴亏很多消费者一直在吃。
消费者真正介意的，从来不是要不要限充，而是为什么限充还要分三六九等。花了一样的电费，理想车主能充到95%，别的品牌车主只能充到80%。这中间少的15%电量，没人和消费者说明白过。
再说的现实一些，80%的电量跑不到目的地，用户就得多停一次车，多排一次队。假期里多排一次队意味着什么，动辄一两个小时起步，在枣阳北服务区，有人排队取号排到近两百台，等上五个小时。多一次补能，就多了一份时间损失，而这样的损失，都得消费者买单。
这里面还存在信息不对称的问题，买车的时候，没有人告诉消费者，以后开这辆车去别的品牌充电站，可能会被限到80%。消费者基于完整的信息做的购车决策，结果发现信息从一开始就是不全的。虽然去年国家发改委办公厅等四部门发布过的一份通知里提到过，新能源汽车企业自建的大功率充电设施网络，原则上应无差别开放。但目前来看，这四个字写进文件容易，到了节假日的高压场景里，就变得模棱两可了。
03
潮汐的代价，凭什么由消费者扛？
出行补能存在潮汐，而如果把这份压力全给消费者，这就有些说不过去了。对于充电行业来说，高速服务区的充电需求并不是持续不变的。平时冷冷清清，一年里大部分时间充电桩闲着，就国庆春节那几天爆满。运营商要是按峰值去配电网、配储能柜，剩下的日子设备全闲置，成本就收不回来。这笔账，资本算得清楚。
既然投入不划算，那就把压力给到普通用户，现在大家就是这么干的。限充、赶人、降功率这些手段，本质上就是把峰值压力转嫁给了消费者。排队五个小时的是消费者，充到80%被请走的是消费者，被迫多停一次车多排一次队的还是消费者。
整个假期里，消费者既要做电池专家，琢磨80%到底够不够用、会不会伤电池；又要做路线规划师，估算这点电量遇上堵车和低温撑不撑得到下一站；还要赌充电桩的脸色，赌自己会不会被限流，赌这根桩支不支持自家车的快充。
国网智慧车联网技术有限公司充电服务中心总监秦俭有一个说法，他说0到80%属于高效快充阶段，充电速度快、功率稳定，电量突破80%后就会进入涓流慢充模式。在他看来，剩余20%电量的充电时长，基本等同于前80%的充电时长，极大占用桩位资源。所以在充电高峰时段，八分饱补能，电池既安全又能节省时间。
看上去，技术事实、运营逻辑都有自己的道理，实际上，只有消费者在被迫接受这些决定，甚至还要面对补能“双标”的伤害。换句话来说，真正决定用户假期能不能顺利赶路的，不是你的车，不是用户的规划，而是一套由别人替你算好的规则。消费者买了车，付了钱，但到了关键场景，能充多少电、用多快速度、能待多久，自己基本上都做不了主。
当车企的每一项技术理由都成立，消费者就成了那个被默认可以扛下代价的人。从性价比上来说，这套逻辑或许对资本与车企都有利，但凡事不能只讲一方利益。不管怎么看，这一定不是新能源车主想要的结果。
04
结语
闪充变慢充，限充搞双标，表面上看，这是补能潮汐导致的问题，实际上，这背后藏着新能源时代各个角色之间最直接的矛盾。桩越建越多，技术也在进步，消费者依然获得不了顺心的体验。更关键的问题是，消费者花的钱，甚至换不来明明白白、不被区别对待的服务。或许，在新能源汽车快速发展的当下，真正该补的，是把无差别开放付诸实践，让潮汐的代价不再由普通消费者买单。
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