“分手”已然是近年来汽车行业近来的热词，初期本是“同林鸟”，钱难挣时想“各自飞”。
动力电池行业同样如此。
9月下旬，欣旺达动力发布“智能闪充电池系统解决方案”与“‘全能 · 无界’光储闪充开放生态平台”两大成果，而更值得外界关注的是，今年9月理想汽车斥资26.5亿元增资欣旺达动力，成为大股东。
该事件传递了一个信息，新能源汽车行业走到存量博弈阶段，车企和电池厂商之间的关系正在发生微妙变化。过去车企高度依赖头部电池供应商，如今有车企开始通过入股、联合研发、扩充供应商名单等方式重构供应链。
但9月28日，理想汽车CEO李想发长文谈及“自研”与“去XX化”的关系。他表示，“去XX化”是零和博弈的思维，理想汽车从来不会用这种思维来定义自研战略。
而我们需要弄懂，厘清市场热议的“去宁化”到底是什么，亦需要分别审视车企、电池厂商、消费者三方在这场变局当中各自面对的机遇与风险何在？
疑问可以有很多，有一点是确定，包括理想在内的车市真正要想拿回电池定义权，还要过规模化与市场信任这一关。
重演跨界赋能的商业打法？
理想与宁德时代是长期合作关系，但如今理想有新想法了。
9月7日，理想汽车公布自研电池搭载计划。目前，自研电池已经应用于 理想L8 （ 参数 丨 图片 ）、L6及i8，后续将覆盖所有车型。
无独有偶，9月，欣旺达发布公告，理想汽车出资26.5亿元增资欣旺达动力，交易完成之后，理想相关主体合计持股11.17%。当然，这笔投资不只是简单的订单合作，代表双方把合作从供货关系，推进到资本绑定的新阶段。
站在理想自身的经营处境来看，这场投资其实有着现实的压力背景。上半年理想总营收486.5亿元，归母净亏损达到39.81亿元，接近40亿元的亏损规模，是理想自上市以来少见的半年度由盈转亏局面 。
而1‑8月理想保持稳定交付，8月单月交付37679辆，同比增长32%，车型换代带来订单回暖，但纯电尤其是高端纯电产品线还没有跑出完全稳定的盈利模型。
实际上，理想的产品路线，正在向着大电量增程、5C超充、高安全、长寿命的方向持续迭代。电池不是孤立零部件，它需要和整车架构、热管理系统、BMS、底盘集成，还有真实用户使用场景深度耦合。
理想的打算很简单，它试图牢牢把握住产品定义、性能指标、质量标准管控与核心技术迭代的主动权，同时又需要具备工程化能力、规模化制造能力的合作伙伴落地生产。
而相关入股之后，理想汽车会主导动力电池的产品定义、性能指标制定、质量标准管控以及核心技术迭代，承担产品研发、质量和服务层面的主要责任，欣旺达动力负责规模化的制造落地，双方形成分工协作的格局。
这个玩法与当年ITC企业赋能车市有些类似，只是早期相关企业不入股。资本纽带加深，不等于想要完全抛弃原有供应商。行业的现实是，理想依然保留多元供应体系，自研电池也在逐步装车落地。投资欣旺达，更多是补齐供应链的重要一环，为后续纯电车型的放量储备更多产能与技术备选。
由此放大来看，车企主动下场绑定电池企业，背后是整车行业供应链逻辑的整体转向。
价值稀缺时代
打通体系化能力成了核心
理想的动作并不是孤例。小米集团牵手中创新航开展龙甲电池联合开发，小鹏汽车引入亿纬锂能扩充供应名单，零跑布局电池研发制造，赛力斯也新增多家电池供应商，越来越多车企在拓宽自己的电池供应池。
近段时间以来，市场上“去宁化”的讨论持续升温，需要厘清，这并不是要彻底抛弃宁德时代，核心诉求是降低对单一供应商的过度依赖，整车和动力电池企业之间的合作模式正在发生根本性改变。
很多人把这一轮供应链调整简单归因为利润分配矛盾。很久之前，广汽集团前董事长曾庆洪曾经公开表态，动力电池成本占到新能源汽车总成本40%‑60%，调侃车企仿佛在给电池企业打工。
从公开资料看，这个道理也站得住脚跟，2026年上半年，国内动力电池板块合计净利润683亿元，而1‑7月国内汽车行业整体实现利润2162亿元，同比下降20%，行业利润率仅3.6%，低于下游工业企业6.5%的平均水平。
上游电池环节盈利能力强劲，下游整车却深陷价格战，利润被持续挤压。利润分配失衡，是车企谋求供应链改变的重要推手。与此同时，比亚迪依靠全栈自研模式实现成本可控，也给行业提供了可参考的样本。
汽车产业链利润分配不过有诸多因素，这里不展开讨论。但利润矛盾引发的所谓“去宁化”可能只是表象。
当新能源汽车的智能化技术逐步走向同质化，高阶辅助驾驶、800V电压、智能芯片、激光雷达……越来越成为标配。
车企想要拉开产品差距，难度持续加大，打通完整体系化能力变得愈发关键。电池作为整车最核心零部件，正是构建这套体系的关键支点，一体化的好处很多，可以是品牌层面也可以是研发层面，也可以是供应链领域。此前吉利已经打了一个样。
无独有偶，在李想看来，让电池成为智能汽车的一部分，可实现整车体验“1+1>2”的飞跃。同时，全生命周期的数据打通，让用户不需要为产业链分工买单。
所以，行业发展到当下，动力电池产业链已经走向成熟，车企不再把电池看作单纯向外采购的零部件。
以理想为例，入股欣旺达动力之后，由车企掌握产品定义，合作厂商负责制造落地，就是这套新合作模式的典型样本。车企不再只是被动接收现成电芯，而是深度介入从研发到质量管控的全流程，把电池能力和整车产品深度融合。
当然，这种模式的本质，是整车企业想要把电池环节纳入自身产品体系，以此获得更强的产品定义权，同时分散供应链风险。供应链多元化浪潮已经铺开，但摆在车企面前的现实难题依旧不少。
电池切换谁最受伤？
坦率地讲，车企推进供应链多元化，仍需要面对现实难题。
外界首要的疑问是会不会影响销量。尤其是高端车市，众所周知高端市场的用户心智，高度绑定头部电池厂商。
公开数据显示，在30万元以上高端旗舰纯电车型市场，宁德时代三元电池的份额超过75%，这是长期市场验证沉淀下来的结果。二线电池厂商想要打入高端车型，面对的不只是单项技术差距，还有亿级出货量积累下来的长期验证能力，以及24个月的严苛车型验证周期构筑的信任壁垒。
况且，即使车企选择新的电池合作伙伴，短期可以分散风险，但联合研发、配套产线建设、品质打磨都需要时间。不管是自研电池，还是和合作伙伴联合开发，实际效果都需要市场时间检验，很难一蹴而就。
对于宁德时代而言，车企供应链多元化不等于对它供应能力的全盘否定。它依旧手握领先的制造规模与生产效率，国内装车份额依旧稳居行业首位。
车企多供应商策略，更多是风险对冲，现阶段多数高端车型依旧离不开宁德时代的配套。面对行业格局变化，宁德时代也在拓展储能、海外业务等新赛道，寻找新的增长空间。
至于普通消费者，在这场博弈当中，最关心的落脚点始终是安全。过往欣旺达、中创新航曾发生过个别电池安全相关事件，给整个行业敲响警钟。
车企扩充供应商名单，不代表就可以放松品质管控。电芯的安全标准，不会因为供应商更换就自动降低，整车企业要承担起质量管控的主体责任。
这就说明，供应链多元化，是行业发展的必然趋势，但也不能忽略背后潜藏的风险。
而车企想要摆脱单一供应商束缚，谋求更高的产品话语权，背后交织成本压力、产品竞争、供应链安全多重诉求。
就整个汽车产业链来说，业内没有绝对的赢家和输家，车企在追求供应链自主的路上，要平衡成本、产能、品质；电池厂商要应对客户结构变化，持续打磨技术制造；消费者最终需要的，始终是稳定可靠的整车产品。
是车企通过多元化供应链拿到更多主动权，还是头部电池企业依旧守住自己的基本盘，这场产业链的博弈，不妨让子弹飞一会儿。
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