夜深人静，城市的街道上，一辆辆没有司机的小货车正在默默穿行，把包裹送往各个网点。
据彭博社报道，中国的无人配送车正在学习承担"夜班"工作。
这些低速自动驾驶车辆，过去多在白天、在园区和固定路线上试运行。如今，它们正在越来越多地承担起夜间运输任务。
这一变化看似不起眼，却折射出中国无人配送产业正从"试点展示"走向"规模运营"。
夜间的城市道路车少人稀，恰恰是无人配送车最能发挥优势的时段。而快递、电商和即时零售对效率的极致追求，又让"全天候运转"成为降本增效的关键。
一场静悄悄的物流革命，正在夜色中加速推进。
对于普通消费者而言，这场变化最直观的体现，或许就是第二天一早更快送达的快递和更新鲜的生鲜商品。
为什么是"夜班"
无人配送车为什么偏爱夜晚？首先是路况。
白天的城市道路上，行人、自行车、电动车和各类机动车交织穿行，对自动驾驶系统来说是一场高难度考试。到了深夜，交通参与者大幅减少，行驶环境简单得多，安全风险也相应降低。
其次是业务需求。
快递行业有一个特点，大量包裹在夜间完成分拣，需要在清晨之前从分拨中心运到各个网点，以便快递员一早开始派送。这段"中转"运输，正好可以交给无人车完成。
再次是成本。
夜班对人类司机而言既辛苦又难以招聘，人力成本也更高。无人车不知疲倦，可以连续运转，让车辆的利用率最大化。
一辆车白天跑网点之间的短驳，夜里跑分拨中心到网点的干线，同一笔投资可以创造双倍的价值，这是精打细算的物流企业最看重的账。
有行业分析认为，全天候运行和固定的城郊线路，让无人配送车能够实现24小时排班，覆盖夜间的运输高峰。
一组正在快速增长的数字
中国无人配送产业近年来发展迅猛。据行业统计，截至2024年底，中国已有超过6000辆无人配送车在100多个城市区域运营，累计完成了数以亿计的配送任务。
这些车辆通常在5到50公里的固定线路上行驶，时速低于40公里，瞄准的是L4级别的自动驾驶。
市场格局相对集中。新石器和九识两家企业，占据了中国专业无人配送市场近九成的份额。
美团、京东物流、顺丰、菜鸟和百度阿波罗等企业，也在开展各自的试点。
推动这一产业爆发的，首先是成本的快速下降。激光雷达、域控制器和计算芯片的价格在两年内下降了一半以上，让单车成本降至约5万元人民币。
在线路足够密集的情况下，车辆投资的回收期平均约15个月。在可重复的固定线路上，单件配送成本可以下降约35%至45%。
以武汉的一个案例为例，3辆无人车服务5个网点，每天处理5000到6000件订单，运营成本降低了40%至50%。
另有测算显示，一辆配司机的小型电动货车每月成本约9600元，而采用订阅模式租用一辆无人车每月约3766元，成本降幅约六成。
包裹量膨胀与人力瓶颈
无人配送的兴起，背后是中国快递业规模的惊人膨胀。
从2008年到2023年，中国快递业务量从约15亿件增长到约1320亿件，增长了约88倍，而快递从业人员只增长了约10倍。
中国已连续多年稳居全球快递业务量第一，每天经手的包裹数以亿计，任何一点效率提升，放大到这个体量上都是惊人的数字。
包裹越来越多，人手却很难同步增长，这道"剪刀差"正是无人配送车登场的现实土壤。
政策层面也在持续松绑。自2023年以来，北京、深圳、合肥、青岛等城市通过"车路云一体化"试点，逐步扩大无人配送车的路权，让车辆从工业园区走上开放的城市和城郊道路。
相比之下，自动驾驶出租车和电动垂直起降飞行器仍面临更严格的安全门槛。低速、载货、固定路线的无人配送车，反而成为自动驾驶技术最先实现商业化落地的场景之一。
中国企业还在积极出海。菜鸟与沙特邮政在利雅得开展合作，美团和京东在阿联酋、泰国等地开展试验。
在海外市场，中国企业凭借成熟的供应链和相对低廉的整车成本，具备不小的竞争优势。
夜色中的挑战与隐忧
当然，无人车跑夜班，也并非没有挑战。
夜间光照条件差，对依赖摄像头的视觉感知系统是一大考验。虽然激光雷达不受光线影响，但识别路边突然出现的行人、动物或障碍物，依然需要多种传感器协同配合。
雨雪雾等恶劣天气，同样会削弱传感器的探测能力。
安全责任的界定也需要更完善的规则。一旦无人车在夜间发生事故，责任如何划分、保险如何理赔，仍需要法律法规进一步明确。
还有一个绕不开的社会话题，就业。
无人配送车的大规模应用，必然会对部分司机和配送岗位产生替代效应。如何在提高效率的同时，帮助受影响的劳动者转型和再就业，是产业发展中不可忽视的一环。
从更长远的视角看，无人配送车承担夜班，或许只是开始。
随着技术成熟和成本进一步下降，它们有望从夜间走向全天，从干线中转走向末端配送，逐步融入城市的日常运转。
当清晨的快递如约而至，很少有人会想到，它可能已经在夜色中，由一辆没有司机的小车走完了一段旅程。
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