一辆开启辅助驾驶的汽车驶近路口，红灯还亮着，交警却示意车辆通行。
人类驾驶员一般能结合现场情况理解指挥。
但对智驾系统来说，遇到这种场景不只是识别一个手势，还涉及判断指令是否适用于本车，以及如何将指令转化为驾驶动作。
《中华人民共和国道路交通安全法》第三十八条明确规定，遇有交通警察现场指挥时，应当按照交通警察的指挥通行。
交通规则已经明确了现场指挥的效力，但智驾系统能否准确识别指挥内容、判断其适用对象，并据此作出合理决策，依旧有待讨论。
01
看见交警
系统能读懂手势吗？
智驾系统识别红绿灯，主要是判断信号灯的颜色、状态及其对应的通行要求。
但交警现场指挥则复杂得多，系统不仅要识别人体和手臂的动作，还要理解动作代表什么交通指令，以及这项指令针对哪一股车流。
譬如交警站在路口中央，面对不同方向的车辆作出指挥。
即使系统识别出了直行或停止的手势，也不能直接据此控制车辆。它还需要结合交警的身体朝向、站立位置、手臂动作和本车所在车道，判断这项指令是否适用于自己。
也就是说，智驾系统只是将手势分类正确还不够，还需要理解现场交通关系。
这也是交警手势识别与普通目标检测的区别。
目标检测主要解决画面里有什么、在哪里的问题，手势识别则进一步判断正在做什么的问题，而面向驾驶决策的系统还需要确定这个动作对本车意味着什么。
2026年7月，《浙江大学学报（工学版）》刊发了《面向自动驾驶的轻量化交警手势识别方法》。
研究团队基于YOLOv8n目标检测模型进行改进，在中国交警手势数据集上测试，模型参数量较基线减少44%，平均精度均值提升3个百分点，检测速度达到每秒294帧。
需要注意，这里的速度是论文实验条件下的模型检测速度，不代表从摄像头采集画面到车辆完成决策和制动的整车响应速度。
论文还指出，在其发表时，自动驾驶汽车尚无采用交警手势识别技术的应用案例。
这项研究说明，交警手势识别正在向轻量化和实时处理推进，但模型实验指标只是其中一个环节。
系统能否在真实路口判断指挥对象，并将识别结果用于驾驶控制，仍然需要在实际应用场景中验证。
02
车企有相关技术吗？
公开专利资料显示，比亚迪和长城汽车都曾提出过与交警手势识别相关的车辆控制方案。
这些案例不再局限于手势分类，而是进一步探索如何让识别结果参与车辆驾驶决策。
比亚迪于2018年提交、2020年公开的基于手势识别的车辆控制方法、系统及车辆专利，提出先通过车载摄像头识别车辆前方的人物，再判断其是否为交警；确认后进入交警手势识别模式，并根据识别出的手势生成车辆控制指令。
专利还描述了利用摄像头连续图像、激光雷达人体点云，或融合两者识别动作的技术方案。
其关键思路是先确认指挥者身份，再识别手势，最后生成驾驶指令，而不是看到类似手势就直接响应。
长城汽车2023年公开的基于手势识别的车辆控制方法、装置、车辆及存储介质专利，则提出先识别特定场景，例如车辆位于路口前方、前方没有车辆且有交警指挥，再启动交警手势识别，并结合车辆的自动驾驶信息作出控制决策。
也就是说，系统可以先判断当前场景是否需要启用这项能力，再处理交警手势，而不是在所有道路场景下都同等响应。
两项方案均反映出一个值得关注的技术方向，那就是交警手势识别不应只是独立的视觉功能，而应与场景识别、车辆状态和驾驶决策结合起来。
不过，公开专利描述的是技术方案，并不能证明相关功能已经在量产车型上落地，也不能据此判断其真实道路表现。
03
识别出指令
车辆就能直接走吗？
即使系统已经确认交警在指挥本车，也不能将手势识别结果直接等同于车辆执行命令。
识别、决策、轨迹规划和车辆控制之间，还需要完整的处理链路。
在采用模块化架构的系统中，感知模块需要输出交警的位置、姿态和手势等信息，决策模块再结合交通规则、车辆所在车道及周围交通参与者，判断车辆应当停车、等待还是通行，之后由轨迹规划和控制模块生成并执行具体动作。
不同系统的实现方式并不完全相同，但都需要处理从环境信息到实际驾驶行为的转换。
例如，交警已经示意车辆通过路口，但一名行人仍在穿越车辆的行驶路径。
此时，交警指令明确了交通组织要求，却不意味着车辆可以忽略眼前的碰撞风险。
系统还需要判断行人的运动趋势、车辆与行人的相对距离，以及当前是否存在安全的通行空间，再决定如何调整速度和轨迹。
因此，不能将红绿灯和交警手势简单理解成两种信号之间的二选一。
法律明确了现场指挥的通行规则，但技术系统还必须准确判断指挥对象，并将规则转化为符合当前道路条件的驾驶动作。
端到端系统可以把感知与决策更多地交由统一模型处理，但架构变化并不会自动消除这些要求。
04
判断不清时
系统应该怎么办？
真实的道路环境非常复杂，交警可能被公交车或货车遮挡，手臂动作可能处于变化过程中，逆光、雨雾和远距离成像也可能影响识别。
此时，系统需要判断自己是否有足够的信息确认指令，而不能仅凭一个模糊动作就开始通行。
如果无法确认交警是否在指挥本车，系统就不应仅凭不确定的手势贸然驶入路口；如果已经进入路口，或者车辆所处位置并不适合立即停车，也不能机械地把急停当成唯一安全策略。
具体动作应当根据车辆位置、速度、周围交通状况和系统能力决定。
因此，验证这项能力不能只看模型识别了多少种手势、测试集准确率有多高。
还需要测试交警被遮挡、指挥对象不明确、手势发生变化、其他车辆或行人没有及时让行等场景，并检查从识别到决策、规划和车辆执行的整个链路。
智驾最前沿以为，交警指挥与红绿灯发生冲突，检验的不是智驾能否认出一个手势，而是系统能否把交通规则、现场环境和车辆状态结合起来，形成可靠的驾驶决策。
从识别指令到真正执行，中间每一个环节都不能只靠单项识别指标来证明能力。
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