国家为什么只点名沪苏同城化？|同城化|吴江|太仓|昆山|沪苏|苏州

国庆假期刚过，又一场高规格会议拉开了苏州奋战四季度的序幕。

10月9日，市委书记范波在上海与苏州重点领域同城化发展工作推进会上强调，加快把战略机遇叠加转变为苏州发展的独特优势。

为什么是苏州的“独特优势”？背后原因非同一般：2026年3月，国家“十五五”规划纲要明确“支持上海与苏州重点领域同城化发展”。上海与苏州是整个纲要中，唯一一对点名“同城化发展”的城市。

与此同时，另一个政策信号同样引人关注：今年，苏州入选上海（长三角）国际科技创新中心关键支点。

一个“唯一”，一个“关键支点”，叠加在苏州身上。

一

为什么是苏州？不妨先看当下。

每天早上，苏州地铁11号线花桥站。从苏州方向来的列车停下，拎着电脑包的人涌出车厢，走几步，换乘上海11号线。整个过程用不了五分钟——如果不是站台上写了地名，你很难意识到，这几步跨过的是两个省级行政区。

这样的换乘，每天要发生数万次。沪苏之间日均跨城流动超过8万人次，占上海周边通勤总量的八成以上。

另一方面，透过两地合作往来的历史，更能读懂这对“CP”。

回顾沪苏关系，绕不开昆山。

上世纪八十年代，昆山在苏州的区县板块里排不上号，资金、技术、设备、人才几乎一样没有。昆山人想通了一件事：自己没有的，隔壁上海都有。

于是有了两个动作。一是自费办开发区——没有国家级政策扶持就自筹资金，没有知名度就把广告打到虹桥机场。二是请“星期天工程师”来昆山做技术指导，极大解决了当地企业的技术瓶颈。

这是第一阶段：民间自发、单向借力。苏州借的是上海的“脑”，路径是“借梯登高”。没有规划，没有协议，靠的是地缘和人情。

九十年代浦东开发开放，上海承接总部、研发、贸易，制造环节向外溢出。昆山做了一件至今被反复提起的事：拆解一台笔记本电脑的1000多个零部件，按图索骥全球精准招商，最终形成完整产业链——这里一度生产了全球三分之一的笔记本电脑。

这是第二阶段：产业承接、垂直分工。“总部在上海、制造在苏州”成了默认分工，核心是产能转移，方向依然是从上海流向苏州。

更深刻的变化发生在最近十年。随着长三角一体化上升为国家战略，“沪苏同城化”从理念层面逐步写入政策文件，两地合作在产业、创新、民生等各领域成为常态。截至2025底，包括吴江在内的长三角一体化示范区累计形成161项制度创新成果，61项制度创新经验面向全国复制推广。在虹桥国际开放枢纽建设中，苏州的昆山、太仓、相城、苏州工业园区是北向拓展带关键组成部分。

这是第三阶段：科创协同、制度同城。沪苏之间不再只是“上海出技术、苏州出工厂”，而是往“联合研发、共做产业”走。2025年《全球创新指数》百强创新集群榜单中，上海—苏州位居全球第六位。

一位分析人士的比喻很到位：在参与建设国际科技创新中心的过程中，苏州不只是产业的“接收器”，而是长三角产业网络中的“路由器”。

今年以来的节奏，明显快了起来。

苏州这一侧，市委一年内多次召开专题会议研究上海与苏州重点领域同城化：6月24日，会议明确要学习上海、融入上海、服务上海，当好江苏、上海两省市推进国家重大战略实施的重要纽带，并提出探索建立定期调度工作机制；7月16日再开一次，要求深度融入上海“五个中心”建设和上海大都市圈发展，加快推进上海（长三角）国际科技创新中心关键支点建设。10月9日，苏州再次召开专题推进会，把聚焦科创产业协同、通勤便捷高效、公共服务便利共享、生态环境共保联治等作为重点发力方向。

上海与江苏，同样给予强有力支持。5月底，2026年度长三角地区主要领导座谈会在上海举行，“推进上海与苏州重点领域同城化发展”被写入会议共识和工作要点。

一个值得注意的细节是：沪苏两地互动已经步入“建机制”“抓落地”的提速阶段。

二

从长三角一体化，到沪苏重点领域同城化，上海与苏州的关系，早已越走越深。

可以看几个案例。

其一，两个港口，紧密一体。

上海港集装箱吞吐量连续16年世界第一，而它的“北翼”在太仓。

2020年两港实现“沪太通关一体化”，成为全国第一家实现区域通关一体化的港口。“太申快航”作为两港间核心联动航线，2025年完成集装箱吞吐量超130万标准箱，同比增幅约20%，创历史新高；航线密度稳定达到每天约12艘次，实现“定点、定时、定线、定航次、定泊位”的公交化运营。2025年两港还联手优化物流路径，把长江中上游货物调整为“在太仓港集并中转后直达洋山港区”，叠加优先靠泊政策，公转水转运平均时长压缩至23小时，比走陆路省一半时间。

被忽略的一环是空箱。2022年投用的上海港空箱中心太仓港分中心，2025年转运空箱超5万标准箱，苏州及长江沿线企业不必再驱车去洋山港提空箱，在太仓就能完成提箱、装箱、送箱。

其二，把机场货站搬到企业门口。

2025年4月，全国首个跨省市、跨关区的航空前置货站——上海机场-苏州前置货站启用，由苏州工业园区、苏州港航集团携手上海机场集团、中国东航集团共建。所谓“前置”，是把机场货站的核心功能整体前移：企业在苏州属地就能完成航空安检、口岸查验放行、运输鉴定报告出具。

增长曲线很陡。截至2026年9月13日，当年累计出口货重1021.1吨、货值约16.2亿元，较2025年全年分别增长123%和636%。一个细节值得注意：货站业务中超20%的企业来自苏州大市周边的其他城市——一条为苏州建的通道，服务半径已经溢出到整个长三角。

其三，一所大学，把研究院开到了苏州。

2023年11月，苏州市与上海交通大学签署战略合作协议；2024年7月，上海交大苏州创新院成立。

两处细节能看出分量。一是席位制理事会，两边都坐进来，本身就是一种制度设计。二是人才落地：上海交大苏州人工智能研究院设立产教融合联合培养基地，学生定期入驻苏州基地。

其四，城际铁路，把三地连成“一张网”。

水乡旅游线城际铁路（沪苏嘉城际铁路）是长三角首条跨沪苏浙两省一市的城际铁路，全长170公里，串联上海青浦、江苏吴江、浙江嘉兴。江苏段2025年6月在吴江开工，2026年5月进入跨省域主体施工。建成后，苏州南站到上海青浦西岑科创中心最短12分钟，且是跨省直达；上海主城区到吴江、嘉善45分钟内通达。外界称它为长三角的“超级地铁”，叠加沪苏湖等一系列新的铁路工程开通，轨道上的长三角变成现实。

把这四个案例放在一起，会看到一个共同结构：港口的功能前移了、机场的功能前移了、大学的功能前移了、轨道的网络更密了。随之而来的，是便捷流动的资金流、人才流、技术流。

三

回到开头那个问题：为什么只点名上海与苏州？

三个阶段的来路和四个新案例，其实已经把这些答案揭晓在了纸面上。国家点名的不是两座城，而是一次意义深远的探索。

首先，苏州是“对”的那一方，而不只是“圈”里的一员。

以往中国区域一体化主要有两种载体。一种是城市群，解决“面”的问题——几十个城市如何规划统筹、产业协作、设施互联，但层级多、主体多、利益杂，制度成本高。另一种是都市圈，比城市群收紧一层，解决“圈”的问题——以核心城市为中心、周边环绕配套，但核心与外围的关系天然不对等。

沪苏是第三种。

它不是“面”，也不是“圈”，而是“对”——两座城市跨省、都具备相当体量，直接做点对点的功能打通。

这也解释了为什么不是嘉兴、南通。广佛同城化最为接近，但广佛同属广东省，不存在跨省协调这层最难的制度成本；“嘉兴与上海”的官方定位是“全面接轨”。接轨更多是对标与靠拢，同城是双向的融合。

第二层原因：上海与苏州证明了一件更难的事——功能可以越过边界。

过去谈区域融合，常有人联想到行政区划变动。沪苏路径给出了另一种答案：不动行政边界，而是让功能越过边界。换句话说，同城化不靠改地图，靠改机制、改规则。如果沪苏能在港口通关、人才互认、民生共享等各个维度打通，那这套经验对任何一对跨省毗邻城市都有直接借鉴价值。这正是“样本”二字的分量。

事实上，沪苏是两个能量都很高的城市——在上海这个龙头的辐射带动下，苏州有全球领先的制造体系和完备产业链；苏州与上海还有难以割舍的历史情结，共通的文化底蕴。两地形成的是“你中有我、我中有你”的共生。