都说龙岗人心里，一直住着一个看海的梦。
很多年前，龙岗的对外名片上就印着四个字——“山海龙岗”。
不过后来大鹏独立成新区，“山海龙岗”就变成了过去式，但龙岗人去看海的念想从来没断过。
只是，从龙岗去大鹏看一趟海，实在太难了。
开车自驾，不堵车也得一个多小时，碰上节假日还得先预约。坐公交呢，那就得2小时起步了，慢悠悠地晃在路上，到了也没力气玩。
但这个局面，马上要变了。
根据深圳地铁集团发布的招标计划，深惠城际大鹏支线预计2026年11月开通运营，龙城站出发，30分钟到新大。
这条线，到底长什么样
深惠城际大鹏支线起于龙岗区龙城站，途经坪山区，止于大鹏新区新大站。
线路全长约39.4公里，设计时速160公里，全线地下敷设，设龙城、坪山、燕子湖、葵涌、大鹏、新大共6座车站。
它还有一个更形象的名字——“看海城际” 。官方定位里，这是一条兼具城际、市域客运及东部旅游快线功能的铁路。
步步推进，未来可期
深惠城际大鹏支线自2021年可研获批至今，已走过五个年头。线路穿越岩溶密布的复杂地层，施工一路攻坚克难，从一纸规划到隧道洞通、土建收官，一个个节点相继落地，向着通车目标稳步前行。
深惠城际大鹏支线建设时间轴一览
2026年5月，深惠城际大鹏支线首列动车组已到达大鹏新区新大存车场。
作为深圳地铁的首列市域动车组，首先外观能打，科技青搭配渐变霓虹紫，充满未来感。其次配置不仅有最高时速160公里和全自动驾驶的硬实力，动车内还有大间距软包座椅和无线充电、智能调光，舒适度和体验感直接拉满，坐等开通好去体验一番。
这条路，比想象中难修
从首台盾构下井到全线洞通，这看似不长的39.4km，走了近3年，看似稳步推进，实际上比想象中难修。
很多人以为修地铁、挖隧道就是机器一路往前钻，但大鹏支线可不是这么简单。这条线地下是大片石灰岩，被地下水溶出密密麻麻的溶洞，地质条件复杂多变，业内称这里为“移动的地质博物馆”，盾构掘进难度远超常规工程。
岩溶区被建设者们喻为 “地下迷宫” ，盾构机行进其间如同在“豆腐块里打铁”。前一秒还是硬石头，下一秒就撞上空溶洞，有的洞里还灌满地下水。一旦没提前探出来，很容易涌水、塌土，盾构机甚至会直接陷进洞里、歪掉跑偏，易发生机体陷落、姿态失控、压力失衡等险情。
而且溶洞大小完全没规律，有的几米宽，有的藏在地下看不见，没法一次性预判。每往前挖一小段，都得先用雷达扫描“透视”地下，碰到空洞就要往里面注浆，把空洞填满加固才能继续推进。不是一套方案从头用到尾，要做到挖一环，定一套方案。
难度还不止地下溶洞，这条隧道还要贴着高速、铁路、楼房、河道底下穿过，上面还有居民区。施工的时候，地面沉降要控制在毫米级，稍微失控，就可能影响到上面的居民楼。一边防溶洞涌水，一边小心翼翼保护地面建筑，双重压力。
所以这条线推进才会一步一关，每一个贯通节点都来之不易。看似不算很长的线路，硬生生啃下了深圳东部最难的地下地质难题。
一条39.4公里的地下城际，修在岩溶地貌上，穿越“移动的地质博物馆”，还能稳步推进，真不是一件容易的事。
为什么起点在龙岗
龙城站位于龙岗区龙城大道与龙翔大道交汇处，是深惠城际大鹏支线的起点站，也是主线的规划站点。
支线在这里接轨，是最合理的方案。如果把起点放在大鹏或者坪山，单独修一条轨道进市区，成本极高，还没法接入城际主干网。以龙城站作为起点，大鹏支线列车可以直接对接深惠城际主线，向西直达深圳中心城区，未来向北连通惠州，不会变成一条孤立的 “断头轨道”。
从城市布局看，龙岗是深圳东部中心，轨道基础更好，汇集多条地铁、城际。以龙岗龙城为枢纽，向东串联坪山、葵涌、大鹏，把山海资源接入深圳轨道大动脉，补齐大鹏半岛长期缺少大运量轨道交通的短板。
这个站在建设时也特别。深惠城际全线 11 座车站，大部分只有两三百米长，但龙城站就有 849 米。
这么设计是因为车站还同时规划给地铁 21 号线、31 号线以及深惠城际主线留了位置，站后更预留了莞龙城际的接入条件，未来将成为一个多线换乘枢纽。等主线建成后，从龙城站出发，换乘主线可以去前海、南山；从坪山站换乘深大城际和云巴，可以去机场。
龙岗路网，从"地铁"到"城际"
这些年龙岗的轨道版图一直在补：3号线、10号线、14号线、16号线，一条条铺进来。
城际是下一张网。深惠城际主线穿过龙岗的平湖、大运北、龙城、坪地，大鹏支线从龙城站出发，把龙岗和东部的大鹏连起来。
未来不仅龙岗人出行将会更加便利，龙岗的高新技术产业和坪山、大鹏的文旅、海洋产业联系更紧密，深圳东部一体化发展得到更好助力。
最后聊聊
按官方口径，大鹏支线计划下个月开通，具体时间还是以官方公布为准。
这条"看海城际"开通后，你最想坐它去哪？除了大鹏支线，你还有期待哪条新路线的到来？
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