全球首艘21万吨氨燃料散货船背后的秘密
2026年10月9日，中国船舶集团旗下北海造船联合中船贸易，为比利时多元化航运集团CMB.TECH建造的21万吨氨双燃料散货船“欧洲矿产”轮（Mineral Europa）签字交付。这艘长300米、宽50米的Newcastlemax散货船已完成海试，船东同日宣布其开启前往澳大利亚的首航。
近日，CMB.TECH首席执行官Alexander Saverys讲述了这艘船的来历：公司从2016年开始研究替代燃料，先尝试氢，再选择氨，随后寻找船厂、发动机制造商和客户，并围绕新船建立燃料供应与加注安排。首船交付后，他为团队提出的下一个目标，是证明氨动力船舶能够成为客户愿意使用、具有商业竞争力的运输产品。
2016年研究替代燃料，2018年选定氨
按照Saverys的回忆，CMB.TECH在2016年开始系统考虑船舶替代燃料。当时团队评估了LNG、LPG和甲醇，但没有将所考察的化石基燃料方案选作公司的最终脱碳路线：这些燃料仍依赖化石能源，船上使用也会产生二氧化碳。公司最先投入研究和应用的是氢。
经过探索，团队认为氢适合小型船舶，但在大型远洋船舶上，储存和物流会成为重要限制。船舶需要携带足够多的燃料，燃料舱占用的空间、储存条件和补给安排，都必须与船舶的运输任务相适应。2018年，CMB.TECH进一步考虑如何将氢用于大型船舶，也评估过液氢方案，但认为当时的技术和工程条件还不足以满足其应用要求，最终把方向转向氨。
氨由氢与氮组成。绿氨可以通过可再生电力电解水制取氢，再与空气中的氮合成。Saverys用“水、阳光和空气”概括这条燃料路线，希望以此减少远洋运输对化石能源的依赖。对CMB.TECH而言，氢与氨逐步形成了面向不同船舶应用的技术布局，而大型散货船成为其验证氨燃料远洋应用的重要载体。
从十艘船的计划开始，船厂与主机伙伴共同开发
燃料路线确定后，CMB.TECH需要找到能够把方案变成船舶的合作伙伴。Saverys说，过去五六年间，团队持续推进船舶设计、发动机设计、设备制造和整船集成，同时寻找愿意使用新船的客户。船级社也参与其中，与项目团队共同研究新技术如何安全设计、集成和使用。
2023年1月，CMB.TECH与瑞士船舶发动机设计商WinGD公布氨燃料二冲程发动机联合开发计划，拟将相关主机用于十艘21万吨级散货船。同年12月，双方与北海造船、主机制造商中船发动机达成四方合作，把发动机开发、制造与船舶建造连接起来。“欧洲矿产”轮属于CMB.TECH的“Europa”系列，该系列多艘船以欧盟成员国命名，“欧洲矿产”轮则是其中首艘采用氨动力的船舶。
新燃料的应用也需要同步完成安全论证。2023年9月，英国劳氏船级社向WinGD的X-DF-A氨双燃料二冲程发动机技术授予原则性认可，评估内容包括发动机安全概念、风险分析、发动机与燃料供应系统初步设计，以及材料与氨的兼容性。氨的毒性使泄漏检测、通风、人员防护和燃料系统切断等设计与操作安排成为重要课题。
今年6月，首台用于这一系列散货船的X72DF-A主机在中船发动机完成工厂验收试验，配套燃料供应系统由船舶环保及燃料系统企业青岛双瑞提供。液氨燃料罐由南通中集太平洋海工制造，系列船舶每船配备两只3000立方米C型罐。WinGD公布的发动机开发与测试结果显示，X-DF-A平台在氨模式下的温室气体排放较柴油模式降低超过90%，满负荷目标引燃油比例约为5%。
“先去做”，让船舶投资推动燃料与加注合作
问到这一路走来最大的经验时，Saverys的回答很直接：“你得先去做。”他认为，实际投入会让团队发现哪些方案行不通、哪些成本过高，也会促使团队找到解决办法。CMB.TECH为新船寻找燃料和加注方案的经历，就是他给出的例子。
在他的叙述中，船舶投资让公司进一步接触到中国氨生产企业，推动了纳米比亚的能源项目，也促成了中国氨加注船方面的工作。新船需要燃料，燃料需要运输、储存和加注，公司因此持续向这些环节投入资源。
中国的合作已有具体安排。2025年12月，CMB.TECH宣布签订绿氨采购协议，采购来源为中国能建在吉林的松原项目，并宣布拟收购氨供应链企业江苏安德福能源科技有限公司的少数股权。相关合作涉及南京液氨储存设施、盘锦储运项目，以及船对船氨燃料加注方案。信德海事网此前也报道了“盛航永乐”轮完成船对船液氨燃料加注功能改造、取得中国船级社相关入级证书的进展。
在纳米比亚，CMB.TECH正在推进阿兰迪斯（Arandis）附近的大型绿氢、绿氨项目，规划一期绿氨年产能约20万吨，商业运营目标为2030年前后，仍需推进工程设计、审批和最终投资决定。公司也在沃尔维斯湾（Walvis Bay）发展氨储存与加注终端。生产端和港口端的这些项目，是其为未来氨动力船队准备燃料的另一部分布局。
船造出来，还要找到愿意长期使用它的客户
Saverys将寻找客户，与寻找船厂和发动机制造商放在同一段开发经历中。日本商船三井是其中的重要合作方。2025年3月，双方公布的合作包括三艘北海造船建造的21万吨氨双燃料散货船，由CMB.TECH与商船三井共同持有，并分别向商船三井出租12年，计划于2026至2027年交付。
澳大利亚铁矿石企业Fortescue则通过其与CMB.TECH旗下干散货业务Bocimar的长期关系参与其中。今年6月，双方签署最多12艘21万吨级Newcastlemax的租船协议，最多三艘配备氨双燃料发动机，其余九艘采用氨预留设计，可在未来改造使用氨燃料。Fortescue与Bocimar已有超过20年的合作经历，氨动力船舶由此进入双方熟悉的铁矿石运输业务。
他要证明的下一件事：绿氨船也能有成本竞争力
在被问到，未来扩大应用的主要障碍究竟是燃料、技术、成本还是规则。Saverys给出了自己的判断：在他看来，燃料可以实现规模化生产和分销，当前更大的挑战是说服客户，让他们相信现在参与，未来两年、三年、四年或五年能够获得更好的结果。这种结果既包括减排，也包括成本。
“我们相信，绿氨会比柴油更便宜，而且这一天会比你想象的来得更快。”这是Saverys在访谈中明确表达的经济性预期。他将公司下一阶段的目标概括为：在证明技术能够工作之后，还要证明这对客户而言是一种有竞争力的产品。
这也解释了他为何同时关注燃料生产、发动机效率、加注船和终端。客户最终购买的是运输服务，燃料如何生产、如何送到船上，以及船舶如何稳定运行，都会进入这项服务的成本。新船投入运营后，CMB.TECH将需要通过实际航次和持续的客户合作，验证其经济性判断。
对于希望进入航运业的创业者，Saverys提出的机会同样覆盖这些环节：更有效的产氨方案、更高效的发动机、加注船和港口终端。他认为，新的氢与绿氨产业需要大量企业家和资本参与，才能把燃料供应体系建起来并投入使用。
首船之后，更多散货船和集装箱船将跟进
Saverys在访谈中透露，“欧洲矿产”轮之后，还将很快有九艘氨动力Newcastlemax散货船和一艘集装箱船跟进，其中集装箱船将用于挪威相关贸易。首批船舶会让公司在不同航线和运输任务中积累氨燃料使用经验。
CMB.TECH此前公布的1400TEU“Yara Eyde”轮项目，规划服务挪威至德国航线，由公司旗下集装箱船业务Delphis持有。挪威支线集运企业North Sea Container Line（NCL）与挪威化肥集团Yara旗下清洁氨业务组成的合资公司负责运营，Yara Clean Ammonia供应氨燃料。该项目将船舶、货源、航线和燃料供应结合在同一合作安排中。
根据CMB.TECH于10月9日公布的最新计划，从现在至2029年，公司将接收21艘氨动力船，包括18艘干散货船、一艘集装箱船和两艘化学品船，其中大部分预计在未来九个月内交付。首船交付之后，发动机、船舶和燃料系统的经验将随着更多船舶运营继续积累。
对Saverys而言，“欧洲矿产”轮完成了技术可行性的重要验证。接下来的目标，是让客户在实际航次中看见其经济性，并愿意把更多运输业务交给氨动力船舶。
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