很多人都说我国近些年的高端船订单都被韩国抢去了，他们吃肉我们只能喝汤。说这话的人可能不知道什么是高端船，以为只有大型LNG船才是高端船。
大型LNG运输船（17.4万立方米以上）因为技术门槛极高（零下163℃的低温液货围护系统、蒸发气处理、安全冗余），被公认为“造船工业皇冠上的明珠”，也确实是韩国目前唯一对我国保持领先的船型。
2026年手持订单中，韩国船厂持有32艘，占68%；我国船厂持有15艘，占32%。单看这个数字，确实是韩国吃肉，我国喝汤。
但“高端船”从来不止LNG一种，从2026年的数据来看，我国在高端造船领域已经断崖式领先韩国了。
超大型原油船（VLCC），是原油海运的绝对主力，也是造船业技术门槛最高的船型之一。2026年手持订单中，我国船厂持有83艘，占91.4%；韩国仅6艘，占8.6%。
VLCC的建造难度仅次于LNG船，对焊接工艺、结构强度、涂装标准的要求极高。我国船厂在大型液货船领域已经具备了世界级的工程能力。
超大型液氨运输船（VLAC）被视为继LNG船之后的下一个高端船型。2026年手持订单中，我国26艘，占65%；韩国14艘，占35%。
在这个新兴高端赛道上，我国已经领先。氨燃料的储存和运输对材料、密封、安全系统的要求比LNG更苛刻，国内船厂能拿到六成以上订单，说明技术储备已经到位。
超大型集装箱船（17000TEU以上）是全球海上贸易的主力军。2026年手持订单中，中国船厂持有46艘以上，占80%；韩国仅占10%。
而24000TEU以上的海上巨无霸，已经被我国全部包揽，韩国在这个领域的存在感，正在被迅速压缩。
【我国首创的船台建造VLAC】
汽车运输船（PCTC）是近年来的“爆款”船型，受益于我国汽车出口的爆发式增长，2026年手持订单中，国内船厂持有56艘，占96.5%；韩国仅2艘，占3.5%。
这个数据意味着全球汽车海运市场的扩张，几乎全部由国内船厂承接。韩国在这个领域，基本上已经没有存在感。
海洋工程船是高技术、高附加值的特种船舶。2026年手持订单中，我国持有21艘，占84%；韩国为零。
其中最贵的风电安装船，单艘造价高达4.5亿美元，我国船厂正在这个新兴领域建立先发优势。
大型邮轮是欧洲造船业最后的自留地。2026年手持订单中，欧洲船厂持有22艘，占100%。这个领域，中韩两国都没有吃到肉。
但值得注意的是，我国首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”已经投入运营，第二艘正在建造中。虽然欧洲在这个领域绝对领先，但我们也已经入了门。
可以看出，在六个主要高端船型中，我国在五个领域占据绝对优势，在LNG船领域虽位居第二，但份额持续上升。
而十年前，我国的LNG才刚刚实现零的突破。从零的突破到三成份额，我们只用了不到十年。这十年我们不仅拿下了订单，还实现了殷瓦钢、液货围护系统、双燃料主机等核心技术的自主化。
相信假以时日，LNG船领域我们也将后来居上，我国已经是当之愧的世界第一造船大国。
【首艘国产大型邮轮爱达魔都号】
我国之所以能在高端船型上打成碾压局，靠的不是某一项技术突破，而是一整套工业体系。这是韩国根本不具备的。
首先是拥有完整的产业链和产业集群。
从长三角到环渤海，我国拥有全球最完整的船舶配套产业链：钢板、主机、曲轴、舾装件、电子系统……上下游高度协同，这是韩国、欧洲都无法比拟的规模优势。
正是基于上一点，所以我们的造船成本与交期有了双重保障。
同样的高端船型，我国船厂在建造效率、交付周期上优势明显。船东下单，最怕延期；我国造船的“准点率”和规模化生产能力，让全球船东用订单投票。
第三就是国内巨大市场的反向拉动。
我国是全球最大原油进口国，进而催生了超大型原油运输船（VLCC）的需求，国内的船厂近水楼台先得月。
我国是全球最大汽车出口国，进而催生了汽车运输滚装船（PCTC）的爆发，国内的船厂顺势包揽。
我国海上风电装机量全球第一，进而催生出高端风电安装船，我国海工装备随之崛起。
内需市场与造船工业形成了正向循环，这是韩国根本不具备的战略纵深，被全面替代只是时间问题。
所以在高端船市场不是韩国吃肉、我们喝汤，我们其实是那个掌勺的人，而最后两道菜——LNG和邮轮，也正在上桌。
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