一边是航运公司承诺的门到门运输服务，一边是不断累积的滞期费、滞箱费和铁路仓储费。当内陆运输迟迟无法完成，这些额外成本究竟该由谁承担？
这场纠纷如今闹到了美国联邦海事委员会（FMC）。
当地时间2026年10月8日，据美国物流媒体 FreightWaves 报道，三星电子美国公司向达飞海运集团提出至少1.86亿美元的索赔，指控其收取不合理费用、未履行内陆运输承诺。达飞则否认相关指控，并已请求委员会驳回案件。
这笔索赔涉及超过12.1万笔费用记录，背后是2020年至2023年美国港口及内陆运输链条出现的服务问题。
超12万笔费用，三星为何向达飞索赔？
根据三星提交给FMC的正式投诉，双方争议主要围绕“门到门”运输展开。
简单来说，门到门运输并非集装箱抵达美国港口就算完成交付。按照相关运输安排，达飞还需要负责将集装箱通过铁路或公路运往指定的内陆目的地。
三星称，达飞从2020年1月开始承运其相关货物，但从当年年中起，多次未能及时将集装箱从海运码头或铁路联运场站运出，并送达指定地点。
问题在于，集装箱滞留期间产生的费用，并没有因为运输延误而停止累积。
三星称，其为相关货物支付了超过12.1万笔滞期费、滞箱费及其他相关费用，其中包括超过2.6万笔滞期费和超过9.4万笔滞箱费。三星认为，这些费用源于其无法控制的运输延误，不应由其承担。
三星提出的索赔金额至少为1.86亿美元，主要包括：
●约1.48亿美元：存在争议的滞期费、滞箱费、铁路仓储费及相关成本；
●至少810万美元：三星为自行安排内陆运输、减少运输中断影响而产生的额外支出；
●约3000万美元：诉前利息。
此外，三星还要求获得其他补偿，包括律师费等，因此最终索赔金额可能进一步增加。
争议不止于费用
如果只是几张账单有分歧，双方或许还能通过对账、协商解决。但三星在投诉中提出的指控，还涉及货物放行和运输安排。
三星称，达飞曾对部分货物采取货物冻结或财务冻结措施，要求其支付存在争议的账单；有时，受到限制的货物与相关欠费并无直接关系。
三星还指控，达飞未经其同意，将部分原本约定为门到门运输的货物改为堆场交付安排，导致三星不得不自行安排后续内陆运输。
投诉中提到一个具体案例：
一票货物从韩国釜山出发，经美国长滩港运往得克萨斯州。三星称，由于交付安排发生变化，该票货物产生了约16.28万美元的铁路仓储费。
另一项涉及多只集装箱的案例中，三星称，相关铁路场站的仓储费用累计超过370万美元。
这些金额并非小数目。对进口商而言，货物到港后如果无法及时转运，仓储费可能持续增加；如果货物又因费用争议受到限制，交付、库存安排乃至后续销售都可能受到影响。
不过，上述内容均为三星在投诉中提出的指控，尚不能视为监管机构已经认定的违法事实。
达飞提出异议，案件仍待裁决
面对三星的索赔，达飞并未接受对方的说法。
据FreightWaves于2026年10月8日报道，达飞已向FMC提交答复，请求驳回三星的投诉。达飞表示，这场商业纠纷涉及新冠疫情期间特殊运营环境下开展的运输业务，公司认为自身履行了合同义务，并遵守了适用法规。
2026年9月4日，美国《联邦公报》刊登了该案的立案及案件分配通知，案件编号为26-12。根据通知，案件已交由FMC行政法官办公室审理。
官方文件列出的时间安排为：初步裁决应于2027年9月1日前作出，FMC最终裁决应于2028年3月15日前作出。
因此，目前还不能认定达飞需要向三星支付这笔赔偿。最终结果仍要看双方提交的证据、合同约定及监管机构的判断。
行业观察
这起案件最值得中国海运业从业者留意的，不只是1.86亿美元的索赔金额，而是门到门运输中，运输责任与费用责任是否真正对应。
实际操作中，海运段、铁路段和卡车运输往往由不同环节衔接。一旦港口拥堵、铁路运力不足或提箱安排延误，集装箱就可能在多个节点之间滞留。如果合同约定由承运人负责内陆运输，后续却要求货主承担全部额外费用，双方很容易产生争议。
对于货代和货主，建议在美国进口业务中重点核对三项内容：
第一，留存完整的运输约定。 确认提单约定的交付地点、内陆运输责任，以及运输方式变更是否需要客户同意。
第二，逐笔核对费用依据。 对滞期费、滞箱费和铁路仓储费，保存账单、免费期、提还箱记录、铁路场站记录及往来邮件，区分哪些费用确实由自身操作造成，哪些可能涉及运输安排或交付延误。
第三，及时提出书面异议。 对存在争议的账单，应尽早按合同和适用规则提出异议，并留意相关申诉期限。不要等到费用不断累积、货物放行受到影响后才开始处理。
对海运业务而言，订舱价格只是运输成本的一部分。尤其是涉及美国港口和内陆联运的门到门业务，谁负责把货送到最终目的地、运输延误产生的费用由谁承担，同样需要在订舱和签约时讲清楚。
来源：维运网
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