0.054秒，这是新加坡大奖赛排位赛杆位与第二名的差距。维斯塔潘拿下杆位，勒克莱尔以千分之五十四秒之差屈居第二。
勒克莱尔赛后说得很直接：“我认为今天有拿到杆位的潜力，但马克斯就是做得更好。”他的法拉利队友汉密尔顿在排位赛前两节都跑出最快，最终却落后0.069秒，排在更后面。汉密尔顿在排位赛中做了一处调校改动，他觉得这次改动让他的SF-26变得更糟。
勒克莱尔的挣扎与维斯塔潘的线性提升
勒克莱尔承认自己犯了“一些错误”，这一点从他排位赛中零散的时间演进就能看出来。只有在Q1，他做出了比维斯塔潘更快的一圈，而且那还是在第二次尝试之后。维斯塔潘那一节只做了一个冲刺圈，就足够快了。勒克莱尔尝试了第三圈，但那一圈太零碎，他在最后阶段放弃了。
维斯塔潘在排位赛中的提升更加线性，这说明他不只是在建立信心（进入冲刺赛周末前只有一个练习赛段），也在很好地判断赛道演进。汉密尔顿则走向了另一个方向：在Q1和Q2都跑出全场最快之后，他觉得赛车还有更多潜力，于是加了一点前翼角度。
刘易斯有点提前预判了赛道演进，这让他的车头过于敏感，在开场弯角因为转向过度而损失了圈速，在收尾的减速弯又出现同样的问题。
直道速度与慢弯优势的拉锯
把勒克莱尔Q3最快圈和维斯塔潘的做对比，能看出一个明显趋势：红牛在每一条直道上都拥有更高的极速。这可能会让你得出结论，认为马克斯拥有更多动力——毕竟红牛/福特的内部燃烧引擎据称是F1中最强的——或者他携带的下压力更少。
考虑到法拉利在低速弯的已知强项，以及它的小压缩比涡轮配置更适合从这些弯角中爆发，要下定论并不容易。
从数据上能看到的是，马克斯在圈初有大约6公里/小时的极速优势，但在1号弯不得不更早抬油门和刹车。勒克莱尔通过以更高速度抵达弯心，在2号弯前抢出0.1秒，到3号弯出口时扩大到0.2秒。车载画面显示，他有信心在入弯阶段更加激进。
但尽管油门轨迹相似，红牛从那里到5号弯的整个路段最多快了18公里/小时。勒克莱尔再次展现出信心，更晚地切入弯角并更长时间保持油门。这止住了圈速流失，但维斯塔潘又一次拥有直道速度优势——这次幅度小一些，大约4公里/小时。这很容易被归入下压力或阻力更少的噪声范围。
7号弯前的提前抬油门与13号弯的救车
也许红牛在圈初就用掉了它的电能？这样推断是合理的，因为维斯塔潘在7号弯入口前抬油门要早得多，说明他需要比法拉利更多的抬油门滑行。从那里开始，经过8、9、10号弯，一个模式出现了：勒克莱尔在弯中快得多，维斯塔潘随后在直道上追回这些损失。
从更细的层面看，速度轨迹的偏移说明马克斯略微牺牲了入弯速度，换取出弯时更激进的油门，这样他可以在不把车逼得太靠近出口护栏的情况下催逼赛车。车载画面证实了这一点：他让车头更早指向直道，从而在法拉利还在减速到最低弯速时就已经进入加速阶段。
在13号弯，安德森桥前那个轻量左弯，维斯塔潘出现了他这一圈唯一一次零碎时刻，车尾甩出后他不得不反打方向，导致他偏离了弯心——但就像猫用四只爪子落地一样，他比勒克莱尔更早让车头指向直道，并在通往14号弯和该赛段终点的路上更快。
同样，在14号弯，勒克莱尔更晚松油门，携带了更多速度。维斯塔潘随后在出弯加速上略好一点，但此时两人之间的差距在勒克莱尔这边大约维持在0.1秒。即便红牛在后直道上有微弱的极速优势，勒克莱尔在进入16、17号弯的右/左减速弯时仍然略微领先，他松油门没那么急，在第一个弯心压了略多的路肩。
减速弯里的决定性差距
但勒克莱尔随后在两个弯之间有点太贪了，他保持半油门，而维斯塔潘几乎完全抬了油门，这引发了法拉利一次短暂的转向不足。这又给了维斯塔潘更好的出弯角度和更干净的全油门路径。差距很小，但这一下把圈速差翻到了他这边，并一直保持到终点线。
无论两辆车在单圈中各自拥有怎样的优势组合，维斯塔潘在这个减速弯里更轻的触感被证明是决定性的。
“我认为整个周末我们已经拥有一辆很强的车，”马克斯赛后说，“所以我知道这会是一场激烈的战斗，我认为你在整个排位赛中都
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