美国铁路曾经是世界羡慕的对象，也是工业时代的引擎。从1881年到1890年这十年，美国铁路共铺设了约11.7万公里的轨道。在1890年，美国铁路的总收入甚至达到了联邦政府收入的两倍半，在货运和客运两方面都处于垄断地位，是交通运输的绝对主力。但进入1920年代，随着汽车和公路运输的兴起，美国铁路开始进入衰退，垄断地位被逐渐打破，运营里程数逐年缩减。
当全球兴起高速铁路建设时，美国是一个很显眼的例外。目前美国还没有符合全球高铁定义的客运列车，即没有长距离维持时速250公里的铁路运输服务。美国国家铁路客运公司（Amtrak）的新一代Acela列车已经运行一个月，在某些区段能达到250公里每小时的速度，但其影响规模可以忽略。因此美国目前依旧是一个汽车国家。
政府始终没有迫切地想要高速铁路，并且愿意为此投入巨额资金。过去这些年，美国政府的资金都投入到了全国的州际公路和航空交通，因为二战后美国的人员和货物流通一直依赖于公路和航空。这背后，有其强大的商业财团力量在推动，因为汽车、石油和建筑行业都支持公路运输，蓬勃发展的航空公司也支持发展航空运输。因此，政府与社会都将高速铁路抛在了后面，并且美国幅员辽阔，当两地之间的距离超过650公里时，高速铁路就开始输给航空了，在美国，飞机更快更便宜。
另一个原因来自于城市群，各地的发展与基建，不然很难有足够乘客量维持高速铁路运营。在日本，每年有数亿人乘坐高速列车。比日本面积还大的美国加州，预计的最大铁路乘坐需求大约是每年三千万到三千五百万人，两者相比就可以看出运载量的巨大差别。美国铁路公司在华盛顿与波士顿之间的acela列车每年运送1200万人次。因此，低密度与长距离，美国运营高铁看不到盈利。
目前美国只有零星的高铁服务。以200公里时速运营迈阿密和奥兰多之间黄色快速列车的私人铁路公司Brightline今年因为收入不足以偿还债务而申请破产。这家佛罗里达的公司在2012年成立，之前还计划在拉斯维加斯和南加州之间建设时速320公里的高速铁路。尽管已经申请破产，但目前Brightline仍然运营着奥兰多到迈阿密的线路，但能支撑到何时就不得而知了，因为在美国，高铁是私营的。
与此同时，由公共资金资助、计划连接洛杉矶和旧金山的美国高速铁路项目已经严重滞后于进度，并且超出预算数十亿美元，业内认为这个项目“已经走到了死胡同”。仅靠私人投资并不能解决问题，高铁没有政府的支持，建设和运营都不现实。高铁的价值并不仅仅存在于乘客乘坐期间，对整个社会的效率提升，减少污染，更高安全性或更合理的土地利用率，这些公共利益须由国家参与。
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