#10月·每日幸运签#

10月9日，北京，中欧贸易投资磋商机制第二次会议结束。欧盟贸易和经济安全委员谢夫乔维奇在记者会上说：“我们达成了共同理解，将适度调控中国对欧盟的混合动力和插电式混合动力汽车出口。”他补充说，这“为将中国出口量减少一半以上开辟了前景”。

第二天，彭博社就爆出了具体数字。知情人士透露，谢夫乔维奇已向欧盟官员通报，相关措施将使中国混动车对欧盟出口量降至每年约40万辆，而2026年的预计进口量约为80万辆。措施可能采取关税配额形式，如果获得批准，最早12月生效。同一天宣布达成谅解，第二天就被曝出具体限制目标。这不像谈判，更像一边签字一边掏家伙。

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要理解欧盟为什么盯上混动车，得先看一组数字。2024年10月，欧盟对中国产纯电动汽车加征了最高35.3%的反补贴税，叠加原有的10%基础税率，形成了最高45.3%的关税壁垒，为期五年。按照欧盟的设想，这堵墙应该能把中国电车挡在门外。

结果中国车企掉头转向了混动车。混动和插混车型没有被纳入那套额外关税体系，只适用10%的基础税率。海关数据显示，2025年中国对欧插电式混合动力汽车出口量同比增长155%，同期纯电动汽车出口增速只有12%。

到2026年，情况进一步加速。欧盟统计局的数据显示，2026年7月，欧盟对中国插电式混合动力汽车单月进口量达到50408辆，同比增长163.2%。从金额看，2026年前四个月，欧盟从中国进口的混合动力汽车总额达到31.76亿欧元，首次超过了纯电动汽车的28.08亿欧元。

用更直观的方式说：2024年10月，欧盟每月从中国进口混动车大约3800辆。到2026年7月，这个数字变成了5万辆。不到两年，翻了十几倍。

今年8月，中国制造的汽车已经占欧洲混动汽车销量的大约四分之一。欧洲机构Dataforce的数据显示，2026年上半年，欧洲插电式混合动力汽车市场销量前三名被中国车型包揽：比亚迪宋PLUS DM-i累计销售约4.47万辆，比亚迪元UP DM-i累计销售约3.16万辆，奇瑞探索6 C-DM累计销售约2.99万辆。

欧盟立法者把这一局面解读为中国车企对纯电关税的“规避”之举。这个判断有它的道理，但“规避”这个词本身就有立场。中国车企调整产品结构，是对市场变化的正常反应。欧盟自己给纯电车加了45%的关税，把这条路堵上了，然后抱怨中国车企走了另一条路。

商务部研究院研究员周密在谈到这个问题时说：“纯电关税未能完全阻挡中国汽车进入欧洲市场，混动车成为新的增长点，这让欧盟方面感到压力。欧盟盯上混动车，表面上是贸易逆差问题，深层则是产业竞争力焦虑仍在上升。”

这个“产业焦虑”是有具体内容的。大众汽车此前宣布在2030年前累计裁员10万人的计划，其中近期新增的5万人裁减目标，砸在德国工业界的心口上。工厂产能开工不足，本土消费需求疲软，高昂的能源账单与严苛的碳排放法规层层加码。

谢夫乔维奇在北京说了一句话：“贸易逆差每天超过10亿欧元，是一座挑战之山。”2025年欧盟从中国进口了超过100万辆新车，而对华出口仅16万辆。

但汽车在中欧贸易中的分量其实很小。欧盟对华贸易逆差接近3600亿欧元，而中国对欧盟的汽车出口额只有151亿欧元。欧盟拿汽车说事，是因为汽车是欧洲工业的象征，是能让欧洲人产生切肤之痛的那个行业。

这次协议里有一个细节值得单独拎出来。据英国《金融时报》披露，欧盟最初要求中国接受“自愿出口限制”，被中方拒绝。中国社会科学院俄罗斯东欧中亚研究所研究员田德文指出，自愿出口限制带有配额数量管控属性，与WTO规则不符，这是中方不接受的核心原因。最后双方以“共同谅解”的形式把事做了——欧盟拿到了“出口砍半”的政治成果，中国避开了带歧视色彩的措辞。

但欧盟并没有放弃把刀架在脖子上。彭博社报道，欧盟正准备动用“保障措施”，对超出特定额度的混动车进口加征关税。中方在协议中的措辞是“企业价格承诺程序”，即中国车企承诺在欧销售汽车的最低售价，用价格门槛来压销量。

这就形成了一个很微妙的局面。中国车在欧洲卖得好，靠的是性价比和技术成熟度。如果被迫提高最低售价，价格优势就被削弱了。欧盟表面上没有说“你不许卖”，但实际上通过价格门槛把销量压下去了。

大众、宝马、奔驰这几家老牌大厂，中国市场至今依然是它们全球利润的核心来源之一。新能源时代的命脉——动力电池所需的关键矿物、驱动电机离不开的稀土和稀土永磁体——几乎全部掌握在中国企业手中。

复旦大学欧洲问题研究中心主任丁纯教授告诉观察者网，中欧此次磋商不仅在宏观层面表达了尊重彼此关切、认真处理分歧的意愿，也取得了一些具体成果。从结果来看，中欧互有妥协让步。

但协议还需要欧盟全部27国领导人批准。谢夫乔维奇已于10月11日向欧盟外交官通报，欧盟领导人将在10月15日和16日的布鲁塞尔峰会上讨论这一结果。

中国车企的应对已经开始。比亚迪匈牙利工厂正在推进建设，零跑汽车计划年内在Stellantis西班牙工厂投产，吉利也与福特达成协议将在西班牙合资建厂。从整车出口向本地化制造的转型，正在成为中国车企应对欧洲贸易壁垒的主要策略方向。

这意味着，即便欧盟把进口量砍半，中国车企可以通过在欧洲本地生产来绕开配额限制。但本地化生产需要时间和资本。比亚迪、奇瑞这些资金充裕的企业可以建厂，那些规模较小的中国品牌没有能力跟进。欧洲的限制措施，可能会加速中国汽车行业内部的整合，把弱者淘汰出局，反而帮了那些头部企业一把。

规则可以改，市场不会骗人。中国混动车在欧洲卖得好，不是因为欧洲人喜欢中国车，是因为这些车在价格、续航和配置上满足了他们的需求。谢夫乔维奇说协议“阻止了数百万辆中国汽车出口到欧盟”，但那些原本想买中国车的欧洲消费者，接下来要去买什么。

德国《法兰克福汇报》对这件事的评价是：“威慑未必能使中国让步，欧洲增强自身实力才是硬道理。”这句话说到了根子上。把中国车挡在门外，并不能让欧洲车企变得更强大。真正能让欧洲车企站起来的，是造出更好的车。这个道理，做车的人比做贸易谈判的人更清楚。