近年来国家对地铁建设审批逐渐收紧，并提出了新的政策要求，主要体现在客流指标，城市人口和经济规模、以及财务与债务管控等方面
其中最重要的恐怕是客流指标，要求拟建线路初期（开通后第3年）客流强度必须≥0.7万人次/公里·日，远期单向高峰小时客流规模要达到3万人次以上，客流预测结果还需通过交通运输部专家复核，避免出现运能闲置的情况
据网上统计数据，目前全国范围内重庆、合肥正在申报新一轮轨道交通建设规划，西安、广州、厦门等其它城市正在观望中，地铁审批收紧，但是市域（郊）铁路却是受到支持的，不少地方出台了覆盖市域（郊）铁路规划、审批、运营、投融资的完整扶持体系。
现在越来越多城市讲究组团发展，“1+N”的模式，实现资源共享，优势互补，而市域地铁就是连接城市组团发展的纽带。
既能兼顾市内居民通行，又能辐射周边城市的发展，可谓是一举多得，更加重要的是一方面无需执行地铁制式0.7万人次/公里·日的严苛初期客流指标。
另一方面市域铁路的建设成本通常仅为同区域地铁的30%~75% ，因此一些连接中心城区与远郊城区的线路可以考虑转向申报修建市域线路，采取大站快线模式，适当延长发车间隔时间，既能解决居民出行与城市发展问题，
还能控制运营成本，南京、重庆、广州、上海等城市已开通多条市域（郊）线路，而武汉规划的轨道交通线路中，也有多条是由中心城区连接到郊区或者对接外市，因此，个人认为以下这几条线路有较大概率以市域（郊）线路申报，审批可能更容易通过！
新港线二期，近日，又有市民建议将新港线二期纳入第五期进行重新申报，10月8市自然资源和城乡建设局的回复依然是，新港线二期暂不满足国家政策要求，主要指的是现状人口与就业岗位密度不达标，将会根据沿线人口密度、经济发展状况等因素再实时推进。
新港线二期作为第四期规划已批准的线路，却从未实际动工开建，以当前长江新区阳逻沿线人口增长速度，经济发展状况，恐怕短期内很难达到要求，因此可以考虑转变思路，以市域（郊）线路进行申报。
根据主流线网规划，新港线二期起于白玉山，止于桃桥湖，全长约35公里，可以考虑以高架方式建设，如果按照市域（郊）铁路平均每公里2.5-3亿元来计算，35公里投资成本或许能压缩到100亿左右。
邾城线，邾城线与新港线二期存在类似的情况，当初阳逻线只修到金台，距离新洲邾城还差20多公里，就这20多公里，让新洲居民出行困难，长期只能依靠大巴车接驳往返新洲与武汉，邾城线虽纳入武汉轨道交通线网规划，但也是迟迟没有动静，可能的原因也是资金和沿线客流指标的问题。
接下来大概率也会以市域（郊）线路申报，预计线路全长26.4公里，规划设置站点6座，金台、汪集、刘集、邾城客运站、武汉新洲站。设计时速120-140公里，建成后邾城到汉口主城区的通勤时间可压缩至50分钟以内。
13号线，9号线和13号线也是很早就有了规划，到现在也可能有10年以上了，根据线网规划，13号线拟延伸至鄂州庙岭，远期还可能到花湖机场，也是一条跨市线路，建设市域（郊）铁路的可能性非常大，采用大站快线模式，最高时速或达160km。
预计线路核心段北起天河国际机场，纵向贯穿汉口核心、武昌中心城区，向南直达光谷核心区域；远期规划全长或达85公里，向北延伸至孝感闵集，向南串联鄂州花湖机场，成为串联武汉、孝感、鄂州的跨区域交通大动脉，实现天河、花湖两大航空枢纽的轨道直连。
10号线二期，目前新港线一期和新港线西延线（10号线一期）也差不多是市域（郊）标准模式设计的，这两条线路采用市域A型车厢，列车最高运行速度可达120公里/小时，因此，10号线二期大概率也是按照这个制式申报，毕竟线路贯通运营。
二期主线规划起于汉口火车站，终至蔡甸常福，后期预计向西延伸至仙桃的接口，适配武汉都市圈西向协同发展的需求。市域（郊）线路模式也相对比较合适。
30号线，在武汉都市圈市域（郊）铁路一期初步方案中已被纳入，线路从红莲湖经光谷南、纸坊、金口过江直达车谷中心城，以高架敷设为主，预计采用140-160km/h的高速列车，可串联经开、汉阳、洪山、光谷南多个产业组团，填补南部东西向轨道的覆盖空白。
当然了，还有流传20号线、17号线等线路也可能会建成市域（郊）铁路，文中提到的新港线二期、邾城线、13号线、10号线二期以及30号线大概率以市域（郊）线路申报，仅为小编湖心点评个人观点，只做参考讨论，
以上5条线路走向和站点以及最终是否会以市域（郊）铁路申报，请以武汉地铁官方发布信息为准！请知悉对此，大家怎么看呢？可以在评论区留言讨论一下哦？
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