在东非印度洋沿岸，有一座叫巴加莫约的小城。它曾被外界寄予厚望，有机会一跃成为非洲数一数二的深水良港。
然而等到2026年再去看，那片靠海的土地上，仍没有迎来当初蓝图里的繁华景象。而这一切的转折点，要从一度中断的中坦港口合作谈判说起。
百亿深水港缘何戛然而止
2013年3月，中方访问坦桑尼亚期间，两国正式敲定了巴加莫约港的合作框架。按照当时披露的方案，这个项目总投资规模高达100亿美元，由中国招商局集团牵头，阿曼国家总储备基金一同参与。
规划的目标很有野心：建成后远期规划年吞吐能力为2000万标箱，是达累斯萨拉姆老港的二十多倍，一旦落成就是整个东非最大的深水港。
港口旁边还要配套建一个大型经济特区，预估能带动周边近两百个工业项目入驻，直接和间接的就业岗位相当可观。
对于当时还在为内陆矿产、咖啡、腰果运输犯愁的坦桑尼亚来说，这个项目几乎等同于一张通往工业化的入场券。2015年前后，相关的前期施工陆续启动，很多坦桑尼亚年轻人把这里当成未来谋生的希望。
转折出现在2019年6月。时任总统马古富力在达累斯萨拉姆对一批商界人士表示，中方提出的融资条件“只有疯子才会接受”，他决定暂停这个由中国招商局参与的港口工程。
当时马古富力公开质疑租期、税收优惠等条件。2020年4月，有媒体披露坦方彻底取消了合作意向。
谈判中断，让中资牵头的原合作方案停滞，港口开发未能按原规划推进。这个被寄予厚望的东非门户，就这样被按下了暂停键。
转投英日怀抱终成空谈
马古富力政府一度把目光投向了西方。英国方面是接触最积极的一股力量，当时的英国与非洲峰会、英联邦框架下的投资对话，都把坦桑尼亚列为重点推介对象，不少英资企业借机释放兴趣。
日本紧随其后，借助自身在东非援外项目中的既有渠道，频繁派团与坦桑尼亚接洽，意图在港口和周边产业园上寻找切入点。
坦桑尼亚一度把这种“向英日示好”视作摆脱对华依赖的筹码。但从后续的进展看，这些示好并没能变成实实在在的工地和吊车。对基础设施执行力有要求的大型项目，光靠意向书和研讨会推不动。
2021年3月，萨米娅·苏卢胡·哈桑接任总统后，重启巴加莫约港被她列为优先事项之一。但即便坦方态度转向积极，西方资本的推进节奏依旧缓慢。
坦桑尼亚港务局在2022年9月发出的公开表态，是“工程将在2023年由政府先行开工，再引入投资者”，这种“先建后招”的话术，恰恰说明了外部资金落地的艰难。
而达累斯萨拉姆老港则早已拥挤到不堪重负，吞吐需求不断增加，大型集装箱船想靠港排队要等上好几天，内陆的卢旺达、布隆迪和刚果（金）东部的货物都受此拖累。
坐拥天然气、矿产、咖啡和腰果资源的坦桑尼亚，就这样困在自己的物流瓶颈里。
与此同时，邻居肯尼亚的蒙内铁路靠着中资合作顺利跑了起来，吉布提的多哈雷多功能港也借由中方运营成了亚吉经济走廊的重要节点，两相对照，差距越拉越大。
再度牵手中国寻回正道
2024年9月，中非合作论坛北京峰会期间，哈桑总统专程来华出席，中坦双方发表联合公报，重启包括港口、铁路、能源在内的多项合作议题。
2025年11月20日，在赞比亚卢萨卡，中国国务院和赞比亚总统希奇莱马、坦桑尼亚副总统恩钦比共同出席了坦赞铁路激活项目开工仪式，三国政府随后发表了《关于携手打造坦赞铁路繁荣带的联合声明》。
这条由上世纪70年代中方帮助修建、全长1860公里的铁路，将在新一轮改造后承担起更大的货运与客运压力，主要连接达累斯萨拉姆港与赞比亚内陆。
至于巴加莫约港本身，坦桑尼亚政府的官方表态是在2025年11月23日前后给出的。
坦桑尼亚政府首席发言人格尔松·姆西格瓦当天对媒体明确表示，港口施工将于2025年12月正式启动，首期开工14个泊位，远期规划28个泊位，水深将达到20米，可以停靠装载量高达2.5万标箱的大型集装箱船。
同月，坦桑尼亚港务局总经理普拉斯迪斯·姆博萨公开宣布，新港前三个泊位的设计、建造和运营权被授予非洲环球物流公司，该公司是地中海航运集团旗下子公司。
真正能把巴加莫约和内陆矿区、湖区连起来的，是坦赞铁路，是中资承建的中央标准轨铁路第五标段。截至2026年，这些铁路工程仍是中坦务实合作中最硬的几块骨头。
从贸易数据看，中国已经连续多年稳居坦桑尼亚第一大贸易伙伴，坦桑尼亚的腰果、芝麻、剑麻和部分矿产通过中国市场获得了稳定的出口通道。
从民生层面看，江苏省派出的中国援坦医疗队至今已经持续近六十年，先后派出三十多批医务人员前往基比蒂、姆希比利等地的医院，眼科、心外科、骨科等专业的手术培训让当地医生受益匪浅。
真正能把一个百亿级深水港从图纸推到岸线上的，不是口头承诺，不是一轮又一轮的研讨会，而是实打实的资金、队伍和装备。
真正能把一条铁路从独立初期修到2026年还继续迭代升级的，不是殖民时代遗留的旧有线路，而是一次又一次用脚丈量出来的工地。
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