教会徒弟，饿死师傅。
智驾行业今年最魔幻的一幕，是技术在往上走，价格在往下跳。
一套城市NOA方案，两年前单车授权费还能报到三四千元，今年年初降到1500元。这还不是底，有行业人士透露，500多TOPS算力的高性能方案，现在单车license只值一两千；一百多TOPS的轻量级方案，只值几百。烧几十亿研发做出来的城区智驾，最后卖出了当年高速智驾的价钱。
当技术卖不上价钱，掌握技术的人，就开始重新挑选战场。
于是，行业出现了一幕耐人寻味的景观：L2级辅助驾驶渗透率冲上70%的历史新高，头部智驾公司却在集体转身——做汽车智驾的，去给摩托车写方案；做乘用车的，去开重卡；做辅助驾驶的，去送快递；做芯片的，去造机器人。
当年小甜甜 如今牛夫人
先从技术说起。这两年，端到端、VLA、世界模型成了全行业共识，各家方案的体验越来越接近——当技术不再稀缺，价格就成了唯一的战场。
雪上加霜的是，供应商的蛋糕本身也在易主。盖世汽车研究院的数据显示，2026年1-5月高阶智驾（L2++）市场中，比亚迪、理想、蔚来、长安、小鹏、零跑六家车企的自研方案合计份额已达53%，而华为、Momenta、元戎、卓驭这些第三方供应商加在一起，只有31%——蛋糕的大头，已经不在供应商手里。自研的成本结构是先陡后平：前期投入巨大，但一旦量产，每多卖一台车，边际成本只剩硬件物料，省下的都是真金白银的授权费——主机厂自研的成本，成了外部报价的天花板。
僧多粥少，供应商自己也在深度内卷。据行业报道，某供应商为了挤掉同行、拿到长三角某新势力企业的项目，把智驾方案的合作价从1亿元压到了2000万元——目的很直接，年底要冲击IPO，账面数据得好看一点。为了抢到一个能上量的项目，供应商愿意付出的代价，已经超出了正常的商业逻辑。
更狠的是商务条款：早年数千万的开发费被不断压缩，名义60天的账期，加上商业票据，供应商实际要等八个月甚至更久才能拿到回款，一年内任何"体验瑕疵"都能成为扣款理由。价格端的压榨同样赤裸，博世中国区总裁徐大全说得直白：全年反复压价，甚至有车企提出“不降价就不结算货款”。
但以上都还只是"给的少"。真正让供应商夜不能寐的，是"用完即弃"的宿命。
智驾行业里有一种被反复讨论的合作模式：主机厂把定点同时给多家供应商，保持竞争关系，随时切换。切换成本对主机厂来说只是一纸合同，对供应商来说却是几年的研发投入。另一种模式是白盒交付：供应商把底层源代码向车企公开，配合车企研发团队做技术支持。这个过程客观上也在帮助主机厂建立自研能力。
有智驾公司高管讲过自己的遭遇：某主机厂声称联合开发，派了一百多人到供应商公司学习，看代码、用工具、接受培训，开发费没给多少，转头又找另一家供应商来PK。
于是，一个顺理成章的疑问也随之传开：各家高调发布的“全栈自研”，成色到底有多足？有传言称，某西南头部自主品牌今年高调发布的全栈自研智驾，其实是基于其他供应商的方案改造的——这种怀疑能传开，本身就说明甲乙双方的信任已经薄到了什么程度。
这场博弈里体量最大、最让供应商睡不着觉的样本，是比亚迪。
比亚迪的路线走得很清晰：早年绑定百度、华为、地平线、Momenta、速腾聚创，把产品先做出来；中期投资地平线、速腾聚创，既是客户又是股东；然后自研步步收网，2026年5月28日，比亚迪发布会上，王传福在台上举起自研4nm车规级智驾芯片"璇玑A3"，单颗算力超700TOPS，支持L3、L4，当场宣布量产。
这颗芯片背后是无法回避的事实：比亚迪芯片研发团队超过7000人，投入以千亿计，辅助驾驶车型保有量超352万辆，每天生成超2.2亿公里的真实数据——智算中心、用户数据、研发团队，全在自己手里。
虽然比亚迪并没有真的把供应商踢掉，它的部分平台今天还在用供应商方案，但“还在用”和“离不开”是两回事。当你的客户同时是你最大的竞争对手，你交付的每一项技术，都可能成为对方明天替代你的武器。
不过，压榨并不是深度绑定的必然结局，这个行业里存在另一种样本。
千里科技和吉利的合作，是主机厂与供应商关系里罕见的正面典范。吉利给的不只是订单：极氪智驾团队约1300人整体划转至千里智驾，吉利向千里科技开放了星睿智算中心2.0的23.5EFLOPS算力，以及850万辆保有量的数据场景。G-ASD方案已装车46万辆、激活率92%，奔驰更以13.39亿元入股千里科技，持股3%成为第五大股东。
千里科技董事长印奇的说法是：“一个好的 Alpha 客户通常在两个地方带来极大帮助。首先是能否坚定地与你共同完成 0 到 1 的突破。其次是能否足够开放，在 0 到 1 完成后支持你实现从 1 到 N 的扩张。这两件事情在车厂里面，除了吉利之外，可能都找不到第二家。”
同样是深度绑定，一边把供应商当逐季优化的成本项，一边把供应商当利益共同体——分野不在绑定的深浅，而在主机厂到底把你记在账本的哪一栏。
只可惜，吉利式的伙伴是可遇不可求的奢望。据不完全统计，2024年有37家自动驾驶公司破产或停摆。估值90亿的纵目科技，2025年直接走向司法重整。乘用车依然是最大的市场，但供应商不再被动等着主机厂“赏饭吃”。
不把鸡蛋放在一个篮子里
面对压榨，供应商开始主动寻找出路。两条路径正在展开。
第一条路，向上突围，把品牌种进用户心里。 地平线学习华为和宁德时代那套B2C2B打法：在首都机场投广告、开放HSD全国体验计划。地平线创始人兼CEO余凯反复讲Intel Inside的故事——"用户上车那一秒开始的每一秒体验，都和我们相关。"逻辑很简单：当消费者买车时问一句"这车用的是不是地平线"，主机厂在采购桌上就没那么硬气了。C端认知，就是反向锁定主机厂的筹码。
第二条路，拓展新品类，增加抗风险能力。这是大多数公司的选择。卓驭、neueHCT、Momenta们开始了一场大迁徙，方向高度一致：去主机厂自研暂时够不着、商业模式又能成立的地方。
重卡。中国重卡年销约百万辆，事故率高、人力成本高，被认为是"智驾改造价值量最高的场景"。卓驭的重卡方案已覆盖国内重卡Top6品牌，2026年6月起陆续量产；小马智行的第四代无人重卡宣布量产下线，1+4编队每公里货运成本省29%。
无人物流车。中国无人配送车保有量两年从1万辆涨到4.7万辆，九识智能和新石器已吃下近九成市场。后来者照样在冲：Momenta的Robovan已在苏州落地运营，合作网络覆盖邮政、京东、顺丰和三通一达等主流快递体系的部分网点；卓驭的角色更靠前，2026年9月，卓驭科技与上汽大通、时代电服、易森动力达成战略合作，共同推进5万台搭载换电解决方案的无人物流车落地运营，卓驭提供智能驾驶技术。在矿山、港口项目里，卓驭的角色甚至从Tier 1前移到了和主机厂共同定义产品。
两轮车。智驾新程neueHCT已和春风动力、小牛电动达成合作，在重庆摩博会上发布HCT Orbis智能骑行辅助系统；福瑞泰克、法雷奥、安波福也在入局。有意思的是逻辑变了：汽车智驾追求替代驾驶员，两轮智驾做的是守护骑手——前向报警、开门杀预警、大车内轮差提醒。用业内人士的话说，这谈不上降维打击，更像从头摸索。
这么多公司敢同时转身，靠的是技术上的一件事：智驾收敛到了基座模型。
前面说过，技术路线收敛让方案趋同、只能拼价格——但硬币的另一面是，跨品类突然变得便宜了。Momenta把R7世界模型做成统一基座，同一套大模型支撑乘用车、Robovan、Robotaxi、Robotruck；卓驭的原生多模态基础模型号称"开箱即95分"，乘用车的能力可以直接迁移到重卡和物流车。
卓驭CEO沈劭劼把账算得明白，“基础大模型能力越强，训练成本越高，现已达到每年数十亿的量级；而这套模型同时具备跨垂类的应用能力，唯有把巨大的训练成本分摊到更多的应用场景，再用更多场景的数据反哺模型，才能形成成本、场景、数据的良性循环。”
所以开拓新品类，本质上不只是找增量，更是换客户结构——乘用车的客户是强势的主机厂，新品类的客户是快递运营方、是追求协同的两轮车厂、是一起定义产品的重卡厂。甲方变了，乙方的命也就变了。
但新战场也未必是净土。无人配送已经卷出双寡头，两轮车要重新学走路，重卡的商业化还在爬坡。印奇判断，智驾是场昂贵的淘汰赛，最后全球头部供应商只会剩下三四家。
还有一笔更少有人算的账：这场挤压，主机厂真的赢了吗？
主机厂以为赶走供应商就赢得了“灵魂”，但L3的落地进度说明，事情没有那么简单。
2026年被称作L3元年，工信部发放了首批L3准入许可，但真正大规模上路的车型寥寥无几。自研团队靠挖人和借鉴搭建起来，基础并不扎实，而L3要求车企承担事故责任、完整掌控全量数据和系统迭代能力——这对“半成品自研”来说，门槛太高了。
供应商这边，失去乘用车订单意味着研发投入被压缩，技术迭代放缓。整个行业的智驾体验趋于同质化。
这是一个双输的局面：主机厂拿到的是一个半成品，供应商失去了规模化的搭载量。智驾技术的进步，被内卷和提防消耗掉了。
但技术不会只属于一个战场。重卡、无人车、两轮车，都是它的下一站。
热门跟贴