走在城郊的国道和县道边上，越来越多加油站挂上了 “整体出租”“站点转让” 的牌子。就在三四年前，这些站点还常常排着加油的长队，逢着节假日出行高峰，工作人员连喝水的功夫都没有。
如今再路过，不少站里空荡荡的，半天见不到一辆进站的车，有些偏僻的站点干脆锁了大门，任由场地里落满灰尘。
很多人总说 “油车要不行了”，这话听着有点危言耸听，可看看街上越来越多的绿牌车，再看看越来越冷清的加油站，又不得不承认，燃油车的生存空间，确实在以超出很多人预期的速度收缩。
加油站的日子好不好过，最直接的决定因素就是路上跑的燃油车多不多。刚刚过去的 9 月，本该是车市 “金九” 的传统旺季，可燃油车的市场表现依旧没有起色。
根据乘联会 10 月上旬发布的最新统计数据，9 月全国乘用车市场零售总量达到 170.2 万辆，同比去年下降了 24%；其中新能源汽车零售 114.1 万辆，折算下来市场渗透率已经接近 67%。
换句话说，现在每卖出 100 辆乘用车，就有 67 辆是新能源车型，纯燃油车的占比已经跌到了三成多。和新能源的市场体量相比，燃油车的销量下滑幅度更值得关注。
整个乘用车市场总销量同比下降 24%，新能源销量仅同比下降 12%，一增一减的反差背后，是燃油车超过 30% 的实际跌幅。不少燃油车品牌经销商靠大幅降价清库存，部分车型优惠三四万，可依旧带不动到店量和销量。
车市的寒意，最先传导到了终端的加油站环节。全国加油站的总量早在 2020 年就触及了行业顶峰，之后便进入逐年下降的通道。
中国石油集团经济技术研究院早前发布的行业报告测算，到 2030 年全国加油站数量会从当前的 11 万座左右减少至 9 万座，相当于每 5 座加油站中就有 1 座会退出市场。眼下这个淘汰的速度还在持续加快，最先撑不住的就是分布在县域、乡镇的民营小型加油站。
这些站点本来就依靠周边过路车辆和本地车主维持经营，现在本地私家车置换新能源的比例越来越高，长途货运车辆也有不少换成了电车或者混动车型，直接导致单站日均销量大幅缩水。
以前一天卖出二三十吨油是常规操作，现在很多站点一天只能卖出十几吨，刨去房租、人工、物流等固定成本，基本赚不到什么利润，撑不下去的只能选择关门或者转让。
有人觉得是这些加油站自身经营不善，可实际上这是整个赛道收缩带来的必然结果。就像前两年奶茶店火爆的时候遍地开花，热度退去之后自然会迎来一轮闭店潮。
加油站本身就是燃油车市场的 “晴雨表”，进站加油的车辆变少，本质上就是道路上行驶的燃油车在减少，这个大趋势不是靠单家站点搞促销、做活动就能扭转的。
既然烧油的车越来越少，那加油站改成充电站不就行了？这话听着简单，真要落地执行却没那么容易。
今年 6 月相关部门就明确提出，要推动全国 11 万座加油站向 “油气氢电服” 一体化的综合能源服务站转型，行业发展的大方向早就定好了，但转型的实际门槛比很多人想象的要高得多。
最简单的 “油 + 快充” 基础改造，就需要重新规划场地、铺设专用电缆、安装充电桩与储能设备，仅基础版本的投入就要几十万元。如果想要配齐加氢、换电、便民便利店等全业态，单站的改造成本能够达到几百万元甚至上千万元。
而且后续的运维成本也远高于传统加油站，充电设备损耗速度快，还需要配备专业人员维护运营，对站点的管理能力也提出了更高要求。国有油企凭借资金和资源优势，走在了行业转型的前列。
中国石化早几年就开始全面布局充电网络，到 2023 年底已经在全国建成超过 6000 座充电站，覆盖了 31 个省份的数百座城市；中国石油也在加快盘活存量加油站资源，打造综合能源服务站点，仅山东地区就已经落地了上百个充电项目，部分站点的单日充电量能够突破 2 万千瓦时。
可占行业数量更多的民营加油站，就没有这么从容了。本来成品油零售的利润空间就有限，很多小型加油站一年的净利润都不到几十万元，根本拿不出巨额的改造资金。
就算凑钱装上了充电桩，最终能不能盈利也是未知数 —— 市区范围内的充电站本身就已经饱和，加油站的位置未必有竞争优势；郊区站点的车流量本身就小，能吸引到的充电车辆就更少了。
还有部分站点动起了歪心思，挂着 “新能源加注站”“清洁能源站” 的招牌，背地里销售的却是劣质调和油，靠着低价争抢客户的同时，还能偷逃相关税款。
就在 9 月，官方媒体曝光了部分地区的这类违规站点，不到一公里的道路上扎堆了近 20 家加注站，打着新能源的旗号售卖劣质油品，连基本的消防设施都配备不全。
之后多地都连夜成立了联合调查组开展排查，相关部门也专门召开会议，在全国范围内部署整治这类 “伪新能源” 站点。真转型没实力，假转型挨整治，现在不少中小加油站就卡在这种进退两难的尴尬境地。
也有不少人觉得现在说油车没落还为时尚早，万一新能源的口碑出现反转，燃油车说不定还能杀回来。但从当前的市场实际情况来看，别说实现翻盘，燃油车能稳住当前的下滑势头都已经不容易。
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