纯电加税没挡住中国车，欧盟又盯上了混动——这次能挡住吗？|中国车|奇瑞汽车|欧盟|混动车|纯电加税

10月9日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京结束。双方发表联合声明，称“经密集磋商，以符合世贸组织规则的方式就混动汽车贸易达成谅解”。同一天，欧盟贸易委员谢夫乔维奇对媒体表示，这项谅解将使中国混合动力汽车对欧出口在四年内减少“数百万辆”，相当于在原有预期规模上减半。

半年前，欧盟还曾明确否认对中国混动车型加征关税的任何意图。短短六个月，立场反转。原因只有一个：数据。

纯电加税之后，混动成了新的靶子

2024年10月底，欧盟对中国产纯电动汽车征收最高35.3%的反补贴税，叠加原有的10%基础税率，形成最高达45.3%的关税壁垒，为期5年。此后，中国车企迅速调整了对欧出口的产品组合，将重心转向尚未被纳入额外关税框架的插电式混合动力车型。

数字的变化说明了一切。纯电加税生效的2024年10月，欧盟从中国进口的混动车仅约3800辆。到2026年7月，单月进口已达5.04万辆，同比增长163.2%，是2024年10月的13倍多。2026年前四个月，欧盟自华混动进口额31.76亿欧元，首次超过纯电动汽车的28.08亿欧元。

2026年上半年，欧洲插混销量前三名被中国车型包揽。比亚迪宋PLUS DM-i累计销售约4.47万辆，比亚迪元UP DM-i约3.16万辆，奇瑞探索06 C-DM约2.99万辆。中国品牌占欧洲插混市场的份额一度超过三分之一，创下历史新高。

欧洲汽车工业协会的数据显示，2026年上半年中国品牌在欧洲混动市场的份额已达14%，在插混市场的份额更是高达25%。欧盟立法者把这解读为“规避”纯电关税之举，也成为欧方要求中方主动限制出口的直接动因。

欧盟想“限流”，中方拒绝了

欧方最初的方案是让中方“自愿限制”出口。据外媒援引外交人士消息，欧盟提议将中国混动汽车在欧盟市场的份额从目前超过三分之一的水平压缩至约15%，否则将面临关税等惩罚性措施。

中方拒绝了。中国商务部此前已明确表态：所谓自愿出口限制严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则，中方对此坚决反对。

自愿限制方案被拒后，欧方转而讨论一项临时“保障措施”——允许中国出口一定数量的汽车，超出限额的部分需缴纳高额附加关税。这种机制的运作方式是对进口总量设定上限，超出部分适用较高税率，从而在不完全封锁市场的前提下限制进口规模。

但保障措施有一个天然的副作用：一旦启动，将同样适用于英国、韩国和日本等其他世贸组织成员。这意味着欧盟无法只针对中国实施“精准限流”，而必须对所有贸易伙伴一视同仁。这道程序性门槛，反而给了中方一定的博弈空间。

欧盟的“产业焦虑”有多重

欧盟为什么盯着中国混动车不放？答案藏在贸易账本里。

欧盟对华货物贸易逆差在2026年第二季度达到1030亿欧元，创下近四年来最高水平，平均每日逆差超过10亿欧元。在汽车及零部件领域，欧盟对华贸易也转为逆差。2025年，欧盟对华汽车及零部件出口同比下降34%至160亿欧元，而从中国的进口却逆势增长8%至220亿欧元。

欧洲汽车工业正处于电动化转型期，本土制造商同时承受需求疲弱、能源和劳动力成本高企等压力。德国和法国本周发布联合文件，敦促欧盟委员会对中国采取强硬措施，称“一场巨大的产业冲击正在影响处于欧洲工业模式核心位置且具有系统重要性的多个行业”。

价格差距是最直接的竞争力体现。在德国市场，比亚迪Seal U DM-i的起售价比大众Tiguan eHybrid低约1.6万欧元。两款车的电池容量接近，WLTP纯电续航约125公里。按2025年全球电池包均价估算，电池包成本差距约1100至1800美元，而剩余的终端价格差距，来自整车制造、配置、渠道和利润空间。

换句话说，中国混动车的价格优势不是靠某一项技术实现的，而是整套产品体系和经营效率的综合体现。欧洲汽车公司面对的竞争，已经延伸到了产业链的每一个环节。