中经实习记者 徐倩 记者 石英婧 上海报道

近日，四部门联手出台新规提高“新车研发测试验证”的门槛。

10月10日，工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》（以下简称“征求意见稿”），为汽车产品创新和新车研发测试验证等划定规范红线。

对此，中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟对《中国经营报》记者解读表示，监管重点已经从“产品是否符合标准”前移到“研发是否充分验证”，把研发阶段风险识别、申报公告时提交验证材料、量产后检查一致性串联了起来。

值得关注的是，结合目前正在发酵的“百万级豪车尊界V800刹车踏板断裂”这一热点事件，记者也注意到征求意见稿也提到了“极限工况”，其中明确，制动系统等关键结构件除了需验证在循环载荷作用下的疲劳寿命外，还需“在极限工况下的力学性能验证”。

“极限工况”明确纳入验证环节，但细节仍需完善

根据征求意见稿附件《汽车产品研发测试验证技术规范》，汽车生产企业在申报《公告》新产品准入时，应提供对该产品综合可靠性与耐久性、结构可靠性、软件功能可靠性、环境适应性等方面进行实车实测的验证材料。

记者注意到，《汽车产品研发测试验证技术规范》中指出，结构可靠性验证应包含车身、车架、悬架系统、转向系统、制动系统等关键结构件在循环载荷作用下的疲劳寿命以及在极限工况下的力学性能验证，还应包含线束、后处理装置、轮胎、轮辋、灯具、防腐涂层等涉及安全、环保和整车可靠性等关键配置的测试验证。

由此可以看出，极限工况也明确纳入了验证技术规范中。目前，正在发酵的“百万级豪车尊界V800刹车踏板断裂”这一热点事件，“极限工况”正处于双方争议的焦点。

近日，懂车帝对尊界V800三次测试中刹车时踏板支架断裂的视频，10月8日，尊界汽车通过官方微博表示，尊界汽车的制动系统，按照高于国家标准（GB21670-2025/GB7258-2026）、高于行业标准（QCT788-2018）的要求完成全流程开发与验证，并强调自首批车辆交付以来，在用户实际使用场景中，未发生制动踏板支架底座断裂故障。

回应中，尊界汽车仍在尽量释放踏板支架断裂属于非常规情况的信息。尊界汽车方面表示：“用户安全永远是我们的第一优先级。即便是非标准的极端测试工况，我们仍希望为用户提供更高的安全冗余。”

对此，盘古智库高级研究员江瀚在接受记者采访时表示：“首先，这次新规把极限工况正式纳入强制验证范围，本质上是把过去行业里‘谁都可以说自己工况极端’的模糊地带，往制度层面收束。比如，尊界事件里双方各执一词，恰恰说明过去行业没有明确的极限工况判定标准。”

不过，江瀚也指出，现在新规只是把“极限工况要验证”写进了要求，但具体哪些场景算、载荷边界怎么定、失效标准是什么，还没完全落地。这部分政策细节如果不补全，后续行业里类似的争议还会反复出现。

对此，李颜伟也指出，制动、转向、悬架等关键结构件既要验证循环载荷下的疲劳寿命，也要验证极限工况下的力学性能，但征求意见稿尚未明确极限工况场景、载荷多大、如何判定失效。而GB/T47315标准是道路模拟台架的试验方法，不能替代对每个部件的风险识别。这些细节还需要在后续正式文件中进一步完善。

提高验证门槛：“两冬一夏”“不得低于3万公里”

征求意见稿要求，综合可靠性与耐久性验证应当涵盖整车在强化公路、一般公路、高速公路、山路等典型道路下，承受多应力载荷条件时的可靠性、耐久性验证内容。并且，车企应按照车辆的定型试验规程和试验方法开展不低于3万公里的可靠性验证试验。

同时，征求意见稿还要求车辆环境适应性验证周期应不少于1年，且包含从高寒—高温—高寒试验次序（“两冬一夏”），测试车辆应为多辆，完整覆盖整个验证周期，且确保覆盖车辆所有关键配置。企业可采用反季节试验、室内环境舱模拟试验等替代方式，须确保其验证效能不低于实际道路测试，但针对多因素耦合的综合环境难以等效替代的，应进行实际道路测试。

对此，李颜伟认为，3万公里可靠性试验、不少于1年的环境适应性试验，这两个数字能挡住明显压缩研发周期的做法。把这两个数字明确为最低门槛，再按风险规定必须覆盖的场景和通过条件。同时，企业用模拟试验替代实际道路试验时，要说明如何证明两者等效。

从行业意义角度，江瀚指出，这份文件标志着汽车测试验证监管从企业自主声明转向全流程刚性收紧，彻底堵住“上市后补验证”的操作空间。其次，新规直接约束车企“快速上新、快速迭代”的节奏，过去靠压缩验证周期抢市场的玩法，会被硬性测试指标卡住，新车研发周期将被动拉长。另外，这种约束不是否定创新，而是倒逼行业迭代重心从堆噱头配置，转向底层安全可靠性打磨。

中国汽车工程学会先进动力系统分会副秘书长邱劲草向记者表示：“四部门征求意见稿从9月份就已经启动准备了，还是和更早的时候关于监管部门对‘速成车’乱象加强监管的行动延续。所以这不是针对尊界事件的单一行动。工信部此次的目的还是加强创新设计安全评估、综合可靠性和环境适应性验证，尤其是要把安全评估和研发测试做扎实，防止产品开发中的风险一路带到用户手里。”

邱劲草进一步表示：“就研发测试门槛的角度来说，我认为征求意见稿只是一系列行动的起始，而不是终结。因为征求意见稿正文提出的17项要求和51项新增参数要点，其核心还是进一步规范一些典型的新技术特征的整车应用上市的验证环节。这些规则的背后，还是正常的汽车开发标准规范，例如IATF16949等作为指导。对于汽车研发流程与工程价值观良好的车企来说，这些要求本身就是企业标准流程的一部分。所以它真正提高的，是那些不尊重汽车作为一个人身安全相关的特殊产品，不尊重汽车研发标准和流程，急于速成新技术应用以获得市场地位的低质企业的准入门槛。”

（编辑：石英婧 审核：童海华 校对：颜京宁）