一、项目基础概况

新建重庆至遂宁铁路（简称渝遂铁路，亦称渝遂绵城际），定位为城际高速铁路，规划线路全长约150公里，重庆段约122公里。主线推荐方案起点自重庆西站引出，途经沙坪坝、璧山、铜梁、潼南，进入四川遂宁境内后接入绵遂内铁路，远期可衔接川青铁路，打通重庆至西北的快速客运通道。

本项目规划推荐速度目标值300公里/小时，部分研究方案曾论证350公里/小时方案。全线拟设置重庆西、璧山、铜梁、潼南、遂宁等车站，承担城际客运功能，建成后将和既有遂渝铁路客货分线运营，释放老线货运能力。项目已纳入重庆市“十五五”综合交通规划，2026年9月启动线网优化研究采购，目前处于规划研究阶段，尚未立项。

二、线路走廊方案比选

方案一：北线推荐走廊，重庆西—璧山—铜梁—潼南—遂宁（实施方案）

线路从重庆西站出发，沿渝西北方向行进，串联西部（重庆）科学城，穿过璧山、铜梁、潼南城区北侧，跨琼江进入四川遂宁，接入绵遂内铁路。线位平行于既有遂渝铁路北侧，但保持足够间距，避免与老线相互干扰。

优势：这条走廊覆盖渝西北三区人口密集城镇，沿线客流基础充足，带动科学城、铜梁高新区、潼南川渝毗邻先行区发展；在遂宁端直接对接绵遂内铁路，可实现重庆直达绵阳，延伸对接川青铁路，形成重庆通往甘肃、青海的高铁通道；客货分线之后，既有遂渝铁路转为以货运为主，提升西部陆海新通道货运效率。

短板：线路穿越重庆都市圈外围城镇，征地拆迁规模较大；部分地段穿越浅丘，桥隧工程占比偏高；跨川渝两省市，需要两地持续协同对接线位、车站方案。

方案二：南线走廊，沿既有遂渝铁路并行方案（舍弃）

线位紧贴现状遂渝铁路南侧，基本平行老铁路走向。

优势：可以利用既有铁路廊道，减少新增土地切割，部分区域可共用交通通道。

短板：沿线城镇建成区已经连片，并行新增高铁拆迁成本极高；与老线距离过近，运营安全风险大；站点难以覆盖铜梁、潼南城区核心区域，客流吸引能力弱；无法实现客货彻底分离，老线货运释放效果有限，综合论证予以放弃。

三、速度目标值方案比选

方案A：300km/h方案（推荐方案）

优势：对接的绵遂内铁路设计时速250公里，采用300km/h标准，跨线列车降速损失更小，工程投资相比350方案更低；满足重庆至遂宁、绵阳城际快速出行需求，能够平衡建设成本与运营效益。

短板：长远看，作为重庆北向通往西北的干线，速度标准低于350km/h高铁，远期干线通行能力存在上限。

方案B：350km/h方案（备选方案）

优势：高标准干线，远期重庆北上至兰州、西宁旅行时间进一步压缩，适配国家干线高铁功能。

短板：对接绵遂内250km/h线路，跨线列车必须降速，高速优势无法充分发挥；土建、桥梁、隧道投资大幅增加，项目投资压力显著上升，现阶段客流预测难以支撑高标准投资回报，暂不作为首选。

四、起点枢纽接入方案比选

方案A：重庆西站始发方案（选定推荐）

线路直接引入重庆西站，利用重庆西站既有枢纽集散客流，可与渝昆高铁、成渝中线高铁换乘。

优势：重庆西站是重庆核心综合枢纽，无需新建大型起点车站，可实现多条高铁便捷换乘，方便中心城区旅客出发。

短板：重庆西站枢纽能力已经趋于饱和，需要配套新建联络线，增加枢纽疏解工程。

方案B：新增独立新建起点站方案。短板：新建大型车站投资巨大，且中心城区土地稀缺，旅客换乘不便，不能充分利用现有枢纽资源，舍弃。

五、综合研判与项目最新进展

综合客流需求、工程投资、跨线衔接、区域带动，北线走廊，300km/h，接入重庆西站，串联璧山、铜梁、潼南至遂宁，衔接绵遂内铁路作为推荐规划方案。

项目2021年纳入国家多层次轨道交通规划，2026年3月川渝三地发改部门召开联席会议推进前期；2026年9月重庆启动线网优化研究服务采购，标志项目进入线位细化论证阶段；列入重庆十五五交通规划，目前尚未开展可研批复，没有开工。截至2026年10月，正在深化线位、站点、速度方案研究，同步开展客流预测、用地、生态等专题论证。立项、开工时间以川渝两地发改委、交通主管部门官方公告为准。

六、项目价值预判

渝遂铁路建成后，成渝主轴新增一条北向高铁客运通道，实现客货分线，既有遂渝铁路释放大量货运能力，支撑西部陆海新通道集装箱运输。线路串联西部（重庆）科学城、遂宁、绵阳科技城，打通重庆至绵阳快速通道，覆盖沿线千万人口，带动川渝毗邻地区一体化发展。同时构建重庆北向通往川青铁路的通道，缩短重庆到西北地区的通行时长，完善重庆“米”字形高铁网络，补齐渝西北高铁空白。