江跳线二期正式名称为市郊铁路跳磴至江津线（圣泉寺至鼎山段），也被称作江跳线过江段，是已通车江跳线一期向南跨长江延伸的关键工程。

一、项目基础概况

江跳线一期（跳磴—圣泉寺）2022年8月通车运营，串联起重庆主城跳磴与江津圣泉寺片区；二期工程起于圣泉寺站，向南跨越长江，终点抵达鼎山片区，新建线路全长约4.67公里。线路采用双线市域郊铁路制式，最高运行速度120公里/小时，采用AC25kV供电、As型双流制列车，可与轨道交通5号线贯通运营。

全线新建几江站、鼎山站两座车站，核心控制性工程为长江轨道专用悬索桥，主跨约610米，是重庆首座市域铁路跨长江悬索桥。线路分段包含地下隧道、跨江大桥、少量高架段，其中地下段约2.8公里，高架段约1.8公里。项目业主单位为重庆市江津区江跳线二期建设运营有限公司，可研估算总投资38.18亿元，总工期5年。

二、线路走廊方案比选

方案一：推荐方案，圣泉寺向南，跨江直达鼎山片区（实施方案）

线路从既有圣泉寺站引出，向南进入地下隧道，穿越长江后抵达几江半岛，设置几江站，继续向南延伸至鼎山站。采用“地下+跨江悬索桥+局部高架”的组合线形，桥隧结合穿越长江及两岸建成区。

优势：直接衔接已运营江跳线一期，实现轨道贯通，打通几江老城区、鼎山新区与主城的轨道交通；跨江通道选址避开长江主航道核心行洪区域，满足通航要求；站点落地江津几江半岛核心城区，覆盖大量居住人口，客流效益突出；采用悬索桥方案，适应长江两岸地形高差，减少水下基础施工风险。

短板：线路穿越江津建成区，征地拆迁、管线迁改工作量大；长江悬索桥技术难度高，水下施工、江底地质条件复杂；几江城区地下隧道施工对周边建筑、地下管网保护要求严苛。

方案二：西线备选走廊，向西绕行长江上游过江方案（舍弃）

线位向西偏移，在长江上游位置跨江，再向东接入鼎山片区。

优势：过江位置远离几江老城，地面建筑少，拆迁压力小。

短板：线路绕远，无法服务几江半岛核心城区，客流吸引力大幅下降；站点远离江津老城，市民出行接驳不便，不符合城市向南延线的初衷，综合论证予以放弃。

三、跨江桥梁方案比选

方案A：大跨轨道专用悬索桥（选定方案）

采用单跨610米悬索桥作为轨道专用桥梁，仅通行市域郊列车，不布设公路。

优势：大跨径设计，桥墩不占用长江主航道，满足长江一级航道通航标准；悬索桥适配两岸地形，两岸锚碇布置条件较好；桥梁整体刚度满足市域列车120km/h运行要求，后期运维便捷。

短板：悬索桥施工周期长，技术复杂，工程造价高；两岸锚碇占地较大，需要做好岩土加固。

方案B：公轨合建大桥。短板：公轨合建工程规模更大，投资激增，协调公路、轨道两套设计标准，工期更长；公轨混行带来振动、噪声叠加，对轨道运营安全存在不利影响，舍弃。

四、车辆与运营方案比选

方案A：延续As型双流制列车，贯通运营（推荐方案）

和江跳线一期保持一致，采用双流制As列车，可直接驶入重庆轨道交通5号线，实现江津鼎山、几江直达主城中心城区，无需换乘。

优势：车辆制式统一，车辆基地、检修设施可以共用；乘客不用换乘，实现江津老城与主城快速直达，契合市域郊铁路通勤定位。

短板：双流制车辆采购成本高于普通地铁车辆，车辆运维体系要求更高。

方案B：独立制式，单独运营。短板：乘客在圣泉寺站必须换乘，极大降低出行便捷度，削弱江跳线延线价值，不予采纳。

五、综合研判与项目最新进展

综合客流需求、城市覆盖、长江通航、工程投资，圣泉寺向南新建跨江悬索桥，设置几江、鼎山两站，延续双流制列车与5号线贯通运营为实施方案。

项目2022年完成可研、启动勘察设计招标；2023年陆续开展征地拆迁、管线迁改，主体工程开工。截至2026年10月，项目控制性工程几江鼎山盾构区间同步推进预制管片拼装，跨江悬索桥锚碇、主塔工程持续施工。按照规划，项目计划2027年建成通车，纳入重庆市“十五五”现代综合交通运输体系重点项目。项目正式通车时间以重庆市交通局、江津区官方公告为准。

六、项目价值预判

江跳线二期建成后，江跳线将延伸进入江津几江老城区、鼎山片区，补齐江津长江以南片区轨道交通空白。结束江津几江半岛无轨道交通的历史，实现江津老城与重庆中心城区轨道直达，缩短几江、鼎山到主城的通勤时间。项目将进一步完善重庆主城都市区市域（郊）铁路网络，支撑江津同城化发展，带动几江半岛、鼎山片区城市更新与土地开发。