在多个车企纷纷宣布搭载大圆柱电池之时，特斯拉再度做出逆风决定，取消订单。
起点锂电获悉，韩媒THE ELEC近期报道LG新能源供应特斯拉的4680大圆柱电池合同被取消，要知道特斯拉的4680大圆柱电池之梦已经编织了6年，目前离变现还有很长距离。
从技术披露上看，特斯拉的4680大圆柱电池配置拉满，全极耳+干法电极引领行业技术浪潮，而且还在2024年宣称产出过亿颗，德州工厂也打通了正负极干法工艺全线，与之合作的几家供应商也紧跟步伐，但松下也好LG新能源也罢，在此的节奏似乎有些问题。
两家企业的46系电池量产多次传出推迟新闻，报道称LG的4680大规模量产依旧条件不充分，而且马斯克近期的业务重心还是在太空探索、人工智能、储能等环节，对于汽车端并不上心，但LG新能源也没有亏，因为大圆柱电池的客户不止特斯拉一家。
例如奔驰同样对LG新能源的圆柱电池很感兴趣，二者进行了一系列合作，为奔驰供应46100规格的圆柱电池，算下来二者已经有四份供应合同，2024年10月一单、2025年9月两单、2025年12月一单。
美国还有一家电动商用车黑马企业Indigotech也顺利搭上了LG新能源这条线，将会在他们的产品中优先使用LG 46系大圆柱电池，除此之外Rivian、贝尔机器人等也先后联系LG新能源供货。
为何众多车企选择46大圆柱？
起点锂电观察到，多家车企都在大圆柱赛道上加码，欧洲车企居多，除了奔驰还有保时捷，近日该品牌披露称选择圆柱电芯作为迭代。
其实从研发路程来看，宝马对大圆柱的探索深度或许不亚于特斯拉，并且在亿纬锂能等企业的协助下，已经顺利将4695装车iX3，更大的型号iX5也会搭载46120。
所以特斯拉尽管在大圆柱路线探索中走得一波三折，但丝毫不影响其他车企的积极性。
特斯拉4680技术乍一看比较完美，但还是过于理想化，CTC结构电池包比较好搞定，但是干法电极确实有一些技术门槛，少投钱少耗能的目的正确，只是实践起来比较难，因为在高速运转的产线上，如果电极材料混合均匀、薄厚一致性高、强度、黏结性等都是难点。
宝马就不一样，其46mm的圆柱高度分为两种，对不同尺寸车身进行差异化定制，车身低空间紧就用4695；车身大的就用46120，而且技术上来说，宝马并没有对干法电极工艺有执念，选择在材料上进行技改，例如高镍正极与硅负极等，CTP无模组方案直接让圆柱电池铺进底盘，与车身融合在一起，先保证稳定运转再考虑更深一步的技术更迭。
值得注意的是，保时捷虽然一直在燃油战略与电动化战略上摇摆不定，但研发董事迈克尔·施泰纳认为大圆柱电池是更有潜力的方向，而且保时捷品牌方不做电池，所以选择的供应商范围也更大，奔驰更是用46100将大圆柱电池带入定制化玩法。
所以欧美豪华车品牌对46系列持利好看法是有原因的，圆柱电池尺寸对于整车端来说很重要，太小能量不够，太大不好生产，46mm尺寸正好卡在平衡点，但起点锂电认为，大圆柱电池短时间内还不会对方壳铁锂市场造成影响。
多规格混战，大圆柱电池标准在哪？
LG新能源与奔驰敲定的46100电芯明年就会启动产线建设，2028 年供货，量产基地锁定波兰工厂，韩国本土的梧仓工厂进行前期工艺验证，自产模组及PACK包可行性依旧在评估中。
这也是LG新能源全球化深度布局的韧性体现，因为东方不亮西方亮，该公司在波兰产线此前主要生产软包电池，新增大圆柱产品形态对当地的产业链也是利好，制造需要的NCMA 镍钴锰铝四元正极与硅基负极材料，也会带动欧洲电池材料产业发展，成熟基地扩建再叠加欧盟的资金支持，对于LG新能源来说是稳赚的生意。
其实针对大圆柱电池的尺寸标准来说，46mm直径已经做到了统一，只是电池的高度还有差异性的争论，所以不同高度的圆柱电池理论上说可以共享部分基础设备以及材料体系，但极片设计、内部结构、热管理、电池包集成环节可能会有较大改变，所以产线兼容度未必会很理想化。
但这也是整个电池制造端需要面对的工程难题，尤其是PACK等后段环节，所以起点锂电认为，大圆柱竞争的重心可能会在未来几年发生改变，单纯制造不再是问题，如何能用最低的成本进行最大程度的产线兼容，才是最重要的实力。
特斯拉方面，4680尺寸是为旗下车型量身定做，并不是通用标准，加之得州工厂正在不断努力提升良率，所以外采收缩也是意料之中，所以起点锂电认为这也是特斯拉想自己掌握产业链的一项举动，其实跟LG新能源的技术问题不能直接挂钩，不能从特斯拉一家决策放大分析整个大圆柱路线预判。
LG新能源也用行动证明，自家的客户体系正在逐渐变大，与特斯拉绑定也在变宽松，定制化的差异其实能充分说明，大圆柱竞争还没到百花齐放的时期，只要各类不同高度的圆柱电池都实现量产，那么市场会给出答案，标准化到底是什么。
总而言之，尺寸的选择一定要看上车后的使用情况，大圆柱电池的竞争维度已经从化学体系变为高度差异和排布方式，一旦这些都敲定了，那么决定标准化电芯尺寸的基石才会确定。
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