トヨタが北米向けハイランダーを3列シートのBEV（電気自動車）にすると発表したとき、遠く離れた中国市場でも、トヨタの電動化への取り組みが明らかに加速していることが伝わった。世界販売首位を争うトヨタが、本格的に変わり始めたように見える。
ところが、2027年型ハイランダーEVは発売がすでに2度延期され、2026年末の予定から2027年第1四半期へとずれ込んだと報じられている。それでも、このモデルがトヨタの電動化戦略における象徴的な存在であることに変わりはない。
新型ハイランダーEVは、北米市場向けとしてトヨタ初の3列シートBEVとなる。bZ4XやC-HR+が採用するe-TNGAのBEV専用アーキテクチャーとは異なり、改良型TNGA-Kプラットフォームをベースに、既存の車両構造をBEVに対応させた。
これは、トヨタが従来のガソリン車を電動化し、複数のパワートレインに対応できる車両体系へと転換し始めたことを示している。次世代カローラやカムリにも、プラグインハイブリッド車（PHEV）、さらにはBEVが設定される可能性がある。
北米向けハイランダーの発売が2度延期された背景には、新型車の品質と信頼性を確保するため、トヨタが検証に十分な時間をかけようとしている事情があるとされる。
ハイランダーEV以前、トヨタのBEVは主にガソリン車市場を補完する位置付けにとどまり、新エネルギー車事業の中心は長らくハイブリッド車（HEV）だった。
ハイランダーEVを一つの転機として、トヨタの電動化車種は2027年にかけて相次いで進化する見通しだ。
将来のユーロ7や中国の国7など、厳格化する燃費・排出ガス規制を見据え、トヨタは新世代の1.5リッター、1.5リッターターボ、2.0リッターターボエンジンを主力に据える。さらに第6世代のプラグインハイブリッドシステムを組み合わせ、幅広い車種でPHEV化を進める方針だ。
そして、次期中国生産ハイランダーの変化は、さらに興味深い。
広汽トヨタは第2回テクノロジーデーの段階で、ハイランダーにレンジエクステンダー方式のパワートレインを採用すると発表していた。実現すれば、トヨタ初のレンジエクステンダーEVとなるうえ、中国で生産されるトヨタ車として初めて、世界市場への展開を本格的に視野に入れたモデルとなる可能性がある。
ハイランダーは、もともと北米市場向けに開発されたSUVだ。現在では中国、欧州、オーストラリアなどにも展開され、日本市場にも輸出されている。北米には、さらに大型のグランド・ハイランダーも存在する。
新型ハイランダーEVは2026年2月、北米で正式に披露された。新世代のファミリーデザインを採用し、車体も大型化した。ホイールベースは201ミリメートル延長されて3051ミリメートル、全長は85ミリメートル伸びて5050ミリメートルとなった。
シート配列は2＋2＋2と2＋3＋2の2種類を想定し、広い室内空間と快適性を追求する。トヨタが新たに開発した駆動用電池を初採用し、電池容量は77kWhと95.8kWhの2種類を用意する。中国のCLTC走行モードに換算した場合、航続距離は最長700キロメートルに達する可能性がある。
一方、中国生産のレンジエクステンダー版ハイランダーは、広汽トヨタが2026年11月に初公開すると予想されている。
市場では、華為（ファーウェイ）の「乾崑智能」を含む一連の技術を採用するとの見方が広がっている。具体的には、華為の電動駆動システム「DriveONE」、車載OS「HarmonySpace 6」、高度運転支援システム「乾崑智駕ADS」などが候補として挙げられている。
トヨタ初のレンジエクステンダー車となれば、そのパワートレインはトヨタの電動化戦略の変化を読み解くうえで、重要な観察対象となる。
北米のBEV市場が逆風に直面するなか、中国生産のハイランダーが車系全体の中で先行して市場投入される可能性もある。
ただし、中国の25万～35万元の新エネルギーSUV市場には、テスラ「Model Y」、理想汽車「i6」、小米汽車「YU7」、問界「M7」など、多数の有力モデルがひしめく。
2026年1～9月の累計小売販売台数は、それぞれ27万7200台、16万200台、14万200台、7万7500台とされる。これらのモデルは、すでに市場の競争構造を大きく左右する存在となっている。
9月にはBYDの大型SUV「唐」が販売台数1万台を突破した一方、上汽大衆の「ID.ERA 9X」は910台にとどまった。同モデルの過去最高販売台数も5004台だった。
この状況を踏まえると、ハイランダーが従来型の合弁メーカーによる新エネルギー車という位置付けだけで市場を突破するのは容易ではない。
かつて「シエナ」はガソリン車を廃止し、全車にハイブリッドシステムを搭載するトヨタ初のモデルとなった。これはトヨタが世界規模で進めたハイブリッド普及の一つの到達点だった。
そして今、ハイランダーは新エネルギー車への転換を先行して進めようとしている。それも、電動化市場が歴史的な逆風に直面する北米での取り組みと並行して進められる。
ハイランダーは、トヨタが中国市場で電動化戦略を確立するために乗り越えなければならない重要な課題であり、2027年にトヨタの世界戦略が大きく変化する可能性を示すモデルでもある。
グローバル自動車メーカーにとって、新型車を投入する際には、ガソリン車であれ新エネルギー車であれ、販売規模とコストの均衡を実現することが不可欠だ。このバランスを確保できないことが、世界各地でEVの普及が想定ほど進まない要因の一つとなっている。
トヨタも、初期のe-TNGAを採用したBEVプロジェクトで、品質や市場投入の面で課題に直面したことがある。
しかし現在、TNGAプラットフォームは新エネルギー車への対応を進めている。従来のガソリン車やハイブリッド車に加え、BEVにも対応する方向だ。改良型TNGA-Kを採用するハイランダーEVやレクサスESのEV仕様は、その象徴といえる。
同時に、トヨタは小型・高効率化した新世代エンジン、第6世代ハイブリッドシステム、炭化ケイ素（SiC）技術などの導入を進めている。日本、北米、中国では新世代の駆動用電池の生産も進み、電動化車両の製造効率とコスト競争力は改善しつつある。
北米向けハイランダーが全面的にBEVへ移行すれば、グランド・ハイランダーが従来型のガソリン車やハイブリッド車の需要をより多く担う可能性がある。
一方、より大きな変化が予想されるのは、中国市場におけるハイランダーの位置付けだ。
現在、中国では広汽トヨタの「ハイランダー」と一汽トヨタの「クラウン・クルーガー」が展開され、2.0リッターターボのガソリン車と2.5リッターハイブリッド車を設定している。
2026年1～9月の累計小売販売台数は、それぞれ5万600台と2万9800台で、合計しても月平均1万台に届かない。中国自主ブランドが投入する新エネルギーSUVの攻勢を受けているためだ。
広汽が一汽トヨタの株式取得を進め、南北トヨタの協調が加速する可能性があるなか、次世代ハイランダーの電動化は新たな展開を迎えそうだ。
現在の2つの姉妹車が統合される可能性がある一方、異なるデザインとパワートレインを組み合わせることで、複数モデルの展開を維持するシナリオも考えられる。
北米市場におけるハイランダーのBEV化は、トヨタの世界的な新エネルギー車戦略が再び大きく動き始めたことを示している。
中国でのレンジエクステンダー方式の採用や南北トヨタの経営資源の統合も、トヨタの中国戦略の変化を象徴する動きとなる。
かつて7人乗りSUVの代表格として人気を集めたハイランダーは、中国で新エネルギーSUVが急速に普及するなか、市場シェアを大きく削られてきた。
いま、ハイランダーは新エネルギー車として再び市場に挑もうとしている。競争を突破するのは容易ではない。
しかし、トヨタにとって重要なのは、単に新しい新エネルギーSUVを1車種投入することではない。
ハイランダーが、ようやく本格的な電動化時代へと踏み出そうとしていることだ。
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