据欧洲媒体报道，由于大量民航客机老化，俄罗斯打算通过租赁客机的方式应对，但目前的进展并不顺利。此事是上个月俄方向越南提出的。当时俄罗斯交通部长尼基京在俄越高级别会谈后公开表示，俄方已向越南提出租机建议，希望通过湿租方式从越南航空公司引入客机，越方正在研究这一提议。
湿租的意思是，出租方连同飞机、机组人员、日常维护和航空保险一起提供，承租方只需购买运力。不过一个月过去了，这笔交易并没有明确进展。俄罗斯的困境很直观，俄乌冲突爆发后，美欧切断了波音和空客对俄零部件供应与技术支持，俄罗斯民航机队的问题越来越多，却没法解决。
当时俄罗斯通过国内立法，允许航空公司将400多架原本由境外公司出租的欧美客机转入本国注册，这勉强维持住了基础运营。但毕竟是商业客机，有严格的飞行小时和适航认证要求，维保记录还必须能追溯到原厂。失去原厂支持后，俄罗斯航司即便拆解备用机获取零件，也无法阻止越来越多的客机出现问题。
俄媒此前披露过一组数据。承担全俄超过九成客运量的11家主要航空公司，共有673架客机，其中130架处于停飞状态，比例接近20%。而在正常的夏季客运旺季，因计划检修停飞的比例通常不会超过10%。
预计到2027年，俄罗斯还将面临更严重的飞机老化问题。国产新客机增产需要时间，短期内填不上运力缺口。俄罗斯才不得不修改法律，允许从外国航司湿租飞机，试图直接购买现成运力。
俄方此次公开商谈的对象是越南。俄越之间的旅游客运需求正在快速恢复，越南民航局数据显示，今年上半年，俄越航空客运量达到107万人次，全年预计突破200万人次。增开航线能给越南旅游业和航空公司带来直接收入。近日，俄罗斯交通部副部长波捷什金率团访问河内，双方签署了合作备忘录，将各自航空公司每周获准执行的航班上限扩大到105班。
纸面上的扩大，需要现实中的飞机来实现，越南这边问题不大，但也不是说随便就能给俄罗斯用的。越南主力航空公司运营的主要是波音和空客客机。这些飞机哪怕由越南机组驾驶，只要所含美国受控技术达到规定门槛，向俄罗斯航司提供运营支持，依然会触碰美国出口管理条例。
美国商务部早在2022年就发布过针对涉俄运营外国飞机的管制警告，违规机构可能失去获取原厂零件和维护认证的资格。越南航空业正在扩张国际航线，还需要向欧美租赁更多飞机，自然不敢为了赚个租金就让自己受到二级制裁。此前，埃塞俄比亚航空也曾公开否认与俄方的湿租传闻，也是害怕被制裁。
与越南相比，邻近的中国拥有全球规模领先的民航机队。公开数据显示，截至2025年底，中国拥有4574架运输飞机，其中包括220架国产商用飞机。中俄双边经贸往来一直十分紧密，但俄罗斯面临运力缺口时，却没有公开向中国提出湿租客机的请求。
这也很好理解，机队规模大，不代表就能随便租给外国航司，毕竟不管是国内还是国际，中国的航线任务都非常繁重，运力其实是比较有限的。如果租的话，也只能提供一些支线客机。比如上半年，越南航司就与中资金融租赁公司签署协议，融资租赁10架中国制造的支线客机。
更早之前，越南航司还曾以湿租方式运营过中国国产支线客机。越南看中的是适合岛屿和支线航线的小型客机，俄罗斯需要的却是能够填补大批干线停飞缺口的成熟客机。两者需求根本不同。
至于制裁的问题，到底什么情况，俄罗斯自己很清楚。早在2022年3月，俄联邦航空运输署一名负责适航事务的官员在行业会议上提到，俄方曾尝试向中国寻求航空零部件供应，但中方没有提供相关配件。随后，俄罗斯航空监管部门赶紧澄清，该官员无权代表官方发表声明。
中俄两国在很多领域合作密切，双方都知道对方需要什么，也清楚自己能提供什么。俄罗斯没有把充满制裁风险的客机租赁业务硬塞给中企，中国也保持着清醒的产业定力，优先保障国产大飞机供应链和产业发展。这才是成熟的大国合作，没必要靠替对方盲目兜底来证明关系有多亲密。知道哪些风险不该让对方承担，守住彼此的利益边界，远比租几架飞机更重要。
热门跟贴