10月12日，“成都国资合伙人”系列第二场活动——“国资投·四川造”汽车产业高质量发展专场推介活动在成都举办，这场活动将“国资合伙人”机制延伸到了汽车产业链，汇聚全省国资国企、50户在蓉央企与本土车企，以供需对接撬动四川新能源与智能网联汽车产业。

“成都国资合伙人”是什么？为何嵌入汽车产业链？

“成都国资合伙人”是什么？

“成都国资合伙人”是成都市国资委在2026年9月推出的一项创新机制，旨在通过引入市场化专业能力，构建一个不同地域国企和国企合作，国企和民企合作，不同层级企业之间的合作桥梁，特别是打造和构建行业头部企业协同发展的生态。简言之，就是和懂市场、懂运营、懂品牌的“专业搭档”，一起把资产盘活、把产业做深。

“成都国资合伙人”并非抽象概念，它有一个实打实的运作平台：“成都市国资国企联络服务中心”。中心实行“一个窗口对外、一套机制统筹、一站式服务保障”，央地国企、民企要对接资源、推进项目，都从这个口子进，实现集成服务。

落到具体合作上，双方把各自的优势拼在一起，目标是让沉睡的存量资产动起来，让运营效率提上去，最终服务于城市发展和市民生活。首场合作已经落地。3户成都市属国企与华住集团签约，围绕存量资产盘活、文旅、酒店管理及资产证券化展开合作。华住集团计划未来3至5年在成都投资建设200家酒店，总投资超过60亿元，年底前先期盘活约10万平方米存量资产。

按照规划，这一机制还将向商店商超、景区景点、产业园区、科创空间等领域延伸，并逐步下沉到各区(市)县。最终要回答的，还是那道老题：存量资产怎么活起来，产业协同怎么沉下去。

成都市汽车行业协会会长邓小亮表示，“成都国资合伙人”机制可以按照政府引导、市场主导、优势互补、共赢原则，促进全省汽车产业协同发展与场景协同应用，重视发挥各类资本、新技术新模式创新应用，推动四川汽车产业高质量发展。

“存量博弈”下的新变量

当然，要理解成都此举的战略意义，需要先看清中国汽车产业当下的处境。

2026年上半年，全国汽车产量完成1499.3万辆，同比下降4%。更值得关注的是，今年二季度产能利用率仅为70.8%。与此同时，有相关行业研发显示，A股汽配类企业在建工程余额逆势增长19.2%，供给端的资本开支仍在惯性狂奔，与需求端增速形成严重背离。

换句话说，中国汽车工业已从规模红利时代迈入存量博弈期。工信部等九部门印发的《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》明确提出加大兼并重组力度，推动落后低效产能有序退出，行业“尾部出清”进入加速期。在这样的背景下，地方国资的深度参与，既是产业整合的“催化剂”，也是区域竞争的“胜负手”。

成都汽车产业“家底殷实”

成都的汽车产业底盘并不薄。目前，成都已聚集12家整车企业、1000余家零部件企业，拥有汽车产能145.4万辆，全产业链营收规模超6000亿元。2025年，成都整车产量达93.2万辆，同比增长23.6%，其中新能源汽车产量同比增长181%。成渝地区已建成全国第三大汽车产业集群，集聚28家整车制造企业、1500余家规上零部件企业，产业规模突破8000亿元，全国每9台汽车中就有1台“成渝造”。

但结构性问题同样突出。正如成都市汽车行业协会会长邓小亮在发言中所说，“四川造本地销”比重不足5%，低于国内其他汽车产业城市。而四川千人汽车保有量205辆，比全国平均水平少50辆，全省公共领域车辆电动化比重偏低，新能源替代空间巨大。供给端在增长，消费端却没有形成有效承接，这也正是成都国资切入产业链的着力点。

打通供需，成都国资入局

成都国资的参与并非从零开始，而是经历了一条清晰的递进路径。

资本注入。2026年1月，成都市重大产业化项目投资基金出资20亿元完成对捷达科技的领投，实现了成都首个乘用车总部企业的落地突破。这并非简单的财务投资，捷达从一汽-大众的生产基地升级为拥有“研产供销”全价值链本土化运营的独立品牌，背后是国有资本对产业话语权的战略性置换。东风奕境同样如此，这一东风汽车与华为乾崑“全栈原生共创”的首款中高端智能汽车品牌，其成都工厂位于龙泉驿区，奕境X9首台量产车已于今年7月正式下线。

供需打通。资本进来了，工厂转起来了，但产品卖给谁？本次活动着力解决的正是这个问题。活动现场发放的《“国资投·四川造”汽车宣传手册》，梳理汇总本土汽车品牌，为国资单位及干部职工选购本土车辆提供清晰参考。成都市委国资国企工委常务副书记，成都市国资委党委书记、主任蒋明在致辞中明确提出，全省各级国企及驻蓉央企超2万户，干部职工逾100万人，“既是支撑全省汽车产业高质量发展的主力军，更是促进汽车消费的生力军”。

场景供给。国资的优势不只在购买力，更在于对公共场景的掌控。成都市公交集团现场分享了智能网联汽车落地实践。成都已累计推广新能源汽车超150万辆，位居全国非汽车限购城市第一，公共领域车辆电动化率突破80%，公交、出租、网约领域新增和更新车辆实现100%新能源化。作为首批智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市，成都已改造智能路口超4000个，累计开放测试道路680公里。

机制创新：“合伙人”模式的三重突破

回到本篇文章最开始的地方，“成都国资合伙人”机制的核心价值，在于它回答了地方国资“怎么参与产业”这个方法论问题。

其一，从“单打独斗”到“抱团成势”。成都市委国资国企工委常务副书记，成都市国资委党委书记、主任蒋明在发言中明确指出，本次活动首次把“国资合伙人”拓展为“产业合伙人”，就是要推动国资国企从“单打独斗”走向“抱团成势”。过去，国资在公共领域购车往往以经营性租赁、融资租赁、分期等方式零星参与，尚未形成合力。如今通过统一平台对接，分散的购车需求可以汇聚为规模化的订单流，对车企形成实质性的市场牵引。

其二，从“资产运营”到“产业协同”。“成都国资合伙人”首场活动于9月11日牵手华住集团，围绕存量资产盘活、酒店管理等领域合作，预计年底前先期盘活10万平方米存量资产。第二场则跨入汽车产业，标志着这一机制正从资产运营领域向实体产业链纵深推进。

其三，从“政府补贴”到“市场闭环”。传统招商引资依赖土地、税收优惠等政策工具，而“国资合伙人”试图构建的是“国资投资—产能落地—场景开放—消费带动—产业升级”的闭环。成都市重大产业化项目投资基金以20亿元领投捷达科技，捷达M6首台量产车已于8月正式下线，接下来国资系统的公务、出租、环卫、公交等公共领域车辆更新，将形成持续的需求拉动。

“成都国资合伙人”带给我们什么启示？

成都的探索并非孤例。放眼全国，地方国资深度入局汽车产业正成为一种趋势。重庆两江产业基金累计投资智能网联新能源汽车及相关领域30多个项目、150余亿元，撬动社会资本超1200亿元，历时8年推动赛力斯从传统燃油车企转型为年销超40万辆、营收破1400亿元的新能源头部品牌。武汉经开区则通过“车企+地方产业资本+本地产业链”的全新协作模式，让三家地方国资平台合计持股新神龙接近50%，把属地支持从前端资本延伸到后端运营。

成都市汽车行业协会会长邓小亮在发言中给出了一个关键测算：四川公共领域车辆保有量超260万辆，每年新增及更新量超过30万辆，市场空间和渗透潜力巨大。如果能通过国资示范消费撬动这一市场，形成“以用促产、产用联动”的正向循环，将从根本上改变高价值环节“多头在外”的局面。

不过，这套模式能否真正跑通，还取决于几个关键变量。首先，成都市汽车行业协会会长邓小亮坦言，从“配套率”看，四川较上海、湖北等地有超过1000亿元的增长空间，新一代动力电池、智能座舱、车载智控等智能网联软硬部件产业还处于起步阶段。整车产能扩张了，但零部件仍大量依赖外部采购，产业的根扎得还不够深。

其次，目前国资参与仍以示范消费为主，如何从“示范”走向“常态”，从“政策驱动”走向“市场驱动”，需要更系统的制度设计。正如邓小亮所言，亟需聚合政府政策、整车企业、国有企业及全产业链资源力量。

第三，是产业协同的深度。成渝两地已建成全国第三大汽车产业集群，但两地产业同质化竞争的问题尚未根本解决。成都侧重乘用车总部经济和智能网联，重庆侧重整车制造和零部件配套，如何在差异化定位中实现互补，考验两地的战略协同能力。

成都国资入局，本质上是中国地方国资在产业变革期的一次角色重塑，但如何以市场化方式深度嵌入产业链，成为产业升级的“内生变量”？仍有很长的路要走。

四川观察丨记者 王星 原创报道

来源：四川观察