界面新闻记者 | 武凯
界面新闻编辑 | 周姝祺
汽车市场传统的“金九”销售旺季在今年有些哑火。乘联分会数据显示，2026年9月全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28%，创年内最大单月同比降幅。
燃油车和新能源汽车同步承压。9月国内燃油车零售同比下降43%，其中纯燃油车同比下降49%，普通混合动力车同比增长25%。新能源汽车9月零售渗透率增至67%，再创历史新高，但销量同比下降16.7%。
乘联分会负责人崔东树在接受界面新闻等媒体采访时表示，去年同期汽车销量基数较高，今年较难实现突破。去年9月，国内乘用车市场零售224.1万辆，同比增长6.3%，环比增长11%，是2021年至2025年同期销量最高点。
去年的高销量还受到补贴集中释放的推动。多地“以旧换新”补贴额度在四季度前接近用完，消费者赶在窗口期购车，部分需求被提前释放。
“去年9月正值多地‘以旧换新’补贴额度告罄前的集中抢购窗口，而今年中秋假期较往年有所错位，一定程度上打乱了9月的生产和销售节奏。”惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁向界面新闻分析，“今年尚无新的增量刺激政策落地对冲，叠加新车投放节奏的月度波动，共同造成了9月传统旺季跌幅扩大。”
消费者信心和消费意愿持续偏弱。油价波动走高压制传统燃油车需求、芯片等零部件成本上涨挤压行业让利空间，新能源汽车购置税由全额免征调整为减半征收，也影响了部分价格敏感型消费者的购车计划。
“今年新车价格优惠有限，产品迭代速度又很快，对我们来说不是个合适的购车时机。”一位有换购需求的车主对界面新闻说：“当然如果补贴力度足够，那我们还是会考虑尽快换购新车。”
界面新闻9月走访线下零售门店时发现，当下购车群体主要分为两类：一部分是有用车刚需的人群，价格、产品迭代等因素对其购车决策影响有限；另一类是部分希望置换车辆的车主。根据以旧换新或报废置换的不同，目前置换新能源汽车最高能拿到1.5万元或2万元补贴，这吸引了部分老车主。
“去年的补贴额度在10月左右就用完了，今年北京地区的补贴申请也会在11月30日截止，所以想换购新车要尽快。”多位线下销售人员对界面新闻表示。这也是当下北京地区大部分汽车门店催单的共同话术。
补贴期限制造了紧迫感，终端优惠却没有随销量下滑继续扩大。界面新闻从比亚迪王朝网、长安汽车、理想汽车、蔚来等品牌终端了解到，多款车型的优惠幅度较去年同期明显收窄。有销售人员称，继续降价对成交的拉动已经减弱，门店更希望保住单车利润。
从一线反馈来看，今年四季度的促销资源将更多投向低息分期、延长贷款期限、置换补贴，以及保险、保养包和选装权益等赠送项目。直接降价的力度趋于收缩，整车厂和经销商开始将售价稳定和利润放在更重要的位置。
生产端也在控制供给。9月国内乘用车产量同比下降9.1%至259.0万辆。经销商新车进货也更为谨慎。9月国内厂商批发销量较产量低4.1万辆；1至9月总体乘用车行业库存下降68万辆，去年同期为25万辆。
市场收缩加快了品牌分化，部分品牌表现依然坚挺。零跑汽车销量由去年9月不足6万辆增至今年同期7.8万辆；小米汽车月销量重回4万辆；方程豹月销量同比增长超60%至3.7万辆。特斯拉等品牌9月靠促销活动也实现了明显的环比增长。
部分自主品牌利用海外市场获得增量。前9个月，奇瑞汽车、比亚迪、吉利三家汽车公司海外销量同比分别增长65.6%、90.9%、169%。并且，奇瑞汽车、长城汽车等汽车公司的海外销量已经超过了国内销量，成为公司增长主力。
杨菁对界面新闻表示，“海外销售是汽车企业今年支撑盈利的核心驱动力。多家头部企业上半年及前三季度的出口销量和占比均大幅提升，海外业务的单车利润通常显著高于国内，这有效对冲了国内市场竞争对整体盈利的侵蚀。”
中国汽车公司也正在努力抓住海外市场带来难得的增长机遇。在日前开幕的巴黎车展上，就有22家参展品牌来自中国汽车集团或拥有中国股东背景，占比突破三分之一。比亚迪、吉利汽车、小鹏汽车登上车展主舞台，理想汽车、问界汽车等则共同在巴黎宣布最新的出海战略。
“出海是国内市场承压时，中国汽车公司谋求增长的必经之路。”一位业内人士对界面新闻说：“如果在国内市场被边缘化、而又难在海外谋求销量，那部分品牌可能面临被淘汰的结局。”
杨菁同样认为，随着汽车公司之间销量和盈利能力的分化持续加剧，未来1至3年国内汽车产业集中度上升是大概率事件，行业尾部企业将持续面临被整合、重组甚至退出市场的压力。
“相对而言，年销量规模小、缺乏差异化技术优势、海外布局薄弱、且主要依赖价格竞争的中小品牌，以及部分未能跟上智能化、电动化节奏的合资和跨国品牌，面临更高的出清风险。”
这一趋势不仅由市场自然出清驱动，也与政策导向直接相关。“十五五”汽车产业发展规划以及近期国务院国资委、发改委推动的央国企资源整合动作（如一汽集团入股广汽集团等案例），都已释放出鼓励行业集中度提升、避免同质化竞争的明确信号。
不过，受限于地缘政治影响，中国汽车公司很难完全依赖海外市场。大多公司和下游的经销商伙伴依旧要面对国内市场上的压力。
杨菁认为，多数主流汽车企业已逐渐接受国内销量阶段性走弱的现实，9月“旺季不旺”、新车密集投放却难获取增量的现象，可能促使它们调整新品投放节奏。
“四季度汽车公司在国内市场投放新车、加码促销的动力有限，部分重磅车型可能被延后至明年发布，以更好地匹配价格战趋缓、价值竞争为主的新阶段。”
在她看来，四季度国内乘用车零售量将在9月基础上小幅爬坡，但同比或维持低双位数的下滑区间，年末翘尾效应也可能并不显著。“除非‘以旧换新’补贴被明确宣布将在明年削减额度或范围。”
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