在鄂西北秦巴山区，竹山县一直是网上讨论热度很高的一个县。很多本地网友常年在论坛、短视频平台讨论同一个话题：西十高铁已经开通，十堰城区、郧西都接入全国高铁网，可竹山境内至今仍然没有铁路，更没有高铁站，是十堰南部有名的“无铁县”。这么多年大家一直盼着高铁过境，也一直在争论，没有高铁这个短板，到底对竹山的经济、招商、人口外流拖累有多大？
开篇先说明，本文属于民间区域发展观察，客观梳理竹山交通现状、高铁争取历程，同时把正反两派民间观点摆出来，不做片面定性。这里要区分清楚，竹山并不是完全闭塞，境内已经建成谷竹高速、十巫高速，农村公路建设水平很高，是全国“四好农村路”示范县，还有通用机场投用，公路体系其实已经相当完善。大家争论的核心，不是有没有公路，而是缺少干线铁路、高铁，长途跨区域快速客运和大运量货运能力缺失，这和公路交通是两种不同层级的交通体系。
先把基本情况捋清楚。竹山县地处鄂、陕、渝三省交界，全县面积3586平方公里，属于典型秦巴深山区，山地占比很高，堵河穿境而过。西十高铁是武西高铁的收官段，线路从西安东站引出，经过商洛、山阳、漫川关、郧西，终点接入十堰东站，设计时速350公里，全线并没有向南延伸进入竹山、竹溪片区。西十高铁通车之后，十堰城区和郧西顺利融入武汉、西安两小时高铁圈，周边房县也有十宜高铁规划途经，这样一来，十堰南部的竹山、竹溪，就成为十堰市域内仅剩的铁路空白区域，本地网友口中常说的“南三县无铁”，讨论热度就是从这个节点开始持续走高 。
现在竹山群众想乘坐高铁，常规路线是先开车或者坐客运班车，走高速前往十堰东站换乘。这段跨区域绕行距离不短，山路加高速，全程耗时久，不管是探亲、商务出差、就医还是外出求学，都比境内有高铁站的县城要多花很长时间。也有部分线路尝试开通接驳客运班线，对接郧西高铁站，算是一种过渡方案，但接驳换乘本质上还是公路转运，并不是本县拥有干线铁路，长途出行的便利性、大运量运输能力，依然和真正通高铁的县城有本质差别 。
很多网友都知道，竹山这些年一直在积极争取合康高铁，也就是合肥经十堰至安康高速铁路，这条线路十堰至安康段，如果采用南线方案，就可以穿过竹山、竹溪，在竹山设置站点，一次性结束竹山不通铁路的历史。早在2023年，国家铁路局和中铁四院专家就曾经赴十堰，针对合康高铁十堰至安康段南线走向、站场选址开展实地调研，竹山县人大代表团也正式提交建议，希望这条线路纳入国家铁路规划，在宝丰镇预留竹山西站高铁枢纽。除此之外，地方规划里面还同时谋划洛阳—十堰—万州普速铁路，也就是客货共线铁路，除了客运之外，还可以服务本地矿产、特色产品的大宗货运，弥补山区大运量货运短板 。
但是铁路干线规划有它本身的规律，不是地方提出诉求就可以马上落地。高铁项目要经过国家层面路网论证，要综合考虑沿线人口规模、客流预测、桥隧工程难度、投资造价、生态保护、路网整体布局。秦巴山区地质条件复杂，如果线路南下穿过竹山，桥隧占比会非常高，工程投资巨大，同时还要兼顾堵河源生态保护区约束，线路比选存在很多不确定性，项目纳规推进的周期很长，这也是本地网友一边期盼，一边又会感到焦虑的根本原因。
接下来就是大家讨论最多的部分：没有高铁，到底拖累了什么？
第一点，招商层面。现在很多制造业、文旅项目投资方，考察县域的时候，高铁通达度是重要参考指标。竹山的特色产业大家都熟悉，麻家渡绿松石、富硒茶叶、铌钽稀土矿产、新材料产业园。像绿松石成品、茶叶这类产品，还有未来矿产开发，都对长途物流时效、大运量运输成本比较敏感。纯公路运输，长途大宗货物的物流成本，相比铁路货运要高出不少。投资方会综合核算综合运输成本，很多外地企业会觉得，山区县没有铁路，物流短板会压缩项目利润空间，在同类山区县竞争招商项目的时候，竹山就会少一项加分项。
第二点，人口外流与人才留存。竹山是传统劳务输出大县，每年大量青壮年外出到武汉、西安、沿海务工。长途出行只能依靠高速客运、自驾，往返时间成本高。高端技术人才、返乡创业群体，对跨城通勤、快速往返大城市的需求更强。没有高铁，对于吸引在外竹山籍人才返乡、引进外地技术人才，客观上是不利因素。很多本地网友的观点就是，长期下来，年轻人更倾向直接在大城市定居，县域本地岗位吸引力很难持续提升，形成一种循环。
第三点，文旅产业。竹山有女娲山、上庸古县、武陵峡这些文旅资源，秦巴生态风光本身很有特色。高铁时代，很多周边山区文旅，依靠高铁站实现“快进慢游”，外地游客可以快速抵达，再转旅游公路进景区。竹山现在只能依靠高速自驾、长途大巴，远距离客源市场拓展难度更大，外地旅行团大规模落地的便利性偏弱，文旅出圈的速度，自然受到限制。
但是，网上也有另一派网友，观点并不认同“没有高铁就等于发展受限”这个看法，这也是评论区很重要的另一种声音。
这一派网友认为，秦巴山区县域，核心约束不只是高铁，还有山地地形、生态红线、本地人口规模、产业体量本身。就算高铁修通，也不会立刻带来产业爆发。国内很多通了高铁的山区县，依然面临产业弱、人口外流的问题，高铁只是交通基础设施，是加分项，不是发展的决定性因素。竹山现在已经建成高速、通用机场，农村路网完善，绿松石、硒茶、新材料产业已经培育起来，产业根基是靠本地资源和长期招商，并不是单纯靠一条高铁拉动。如果过度把发展希望全部押在高铁上，容易忽略产业培育本身。
还有理性网友补充，合康高铁如果落地，属于客运高铁，对于大宗矿产货运的帮助有限，竹山同时谋划的洛十万普铁客货共线铁路，其实对本地矿产、大宗货物运输的意义，甚至比高铁客运更加关键。很多人讨论的时候，只盯着高铁站，却忽略了竹山真正的痛点，除了老百姓长途客运出行，还有大宗货运铁路的缺口，这是两个不同需求。
还有一个很现实的点，通用机场已经建成，现在竹山也在布局低空经济产业园，发展短途飞行、无人机相关产业。一部分网友觉得，在高铁短期内难以落地的阶段，通用航空、持续优化高速路网、一级公路改造，是现阶段可行的过渡方案，不需要一直被动等待高铁。竹山近些年也在持续推进一级公路、快速通道改造，缩短县城到高速互通的绕行距离，不断优化公路接驳体系，弥补没有干线铁路之前的出行短板 。
这里还要客观区分，不能把所有经济问题全部归因于不通铁路。竹山作为秦巴山区重点帮扶县，本身发展有多重客观条件：山地零散耕地、生态保护红线、县域人口基数不大、本地消费市场体量有限，这些都是和全国同类山区县共有的难题。高铁可以降低跨区域人流物流成本，提升对外通达性，但是企业落地、产业壮大，还要看产业链配套、营商环境、资源开发政策、人才储备，是综合因素，不是单靠一条高铁就能彻底扭转局面。
网上长期争论，其实本质是两种期待的碰撞。
一种期待是：尽快争取合康高铁南线过境设站，补上铁路空白，打通竹山接入全国高铁主干网的通道，方便百姓出行，助力绿松石、文旅、新材料产业对外流通，扭转招商竞争劣势。
另一种理性看法是：铁路规划周期长，受国家路网统筹，短期很难兑现，县域现阶段应当继续深耕现有特色产业，完善高速、一级路、通用机场这套综合交通体系，不要因为期盼高铁，忽视当下可以推进的产业建设。
还有网友提到，竹山和竹溪情况很相似，两个县都在等待同一条合康高铁南线，属于连片的南三县铁路盲区，这条线路如果落地，是同时解决竹山、竹溪的无铁问题，属于跨区域的线路统筹，不是单独一个县可以决定线路走向，线路最终方案还要综合沿线各方的论证比选，存在不确定性，本地网友也需要理性看待规划推进节奏。
现在回头回答最开始的问题，秦巴深山竹山县，盼高铁多年，交通短板到底拖累多大？
客观来看，缺少干线铁路，确实抬高了长途客运时间成本与大宗货运物流成本，在招商竞争、人才返乡、远距离文旅引流方面，形成了明显短板，这也是本地多年持续呼吁争取合康高铁南线的核心原因。但同时也要看到，竹山高速、农村公路、通用机场已经成型，绿松石、富硒茶、新材料等特色产业已经具备基础，高铁属于重大基础设施，规划落地周期长，它可以提升通达能力，但并不是县域经济突破的唯一钥匙。
那么在你看来，竹山当前最迫切的，是继续全力争取合康高铁过境设站，还是优先深耕现有产业，依靠高速+通用机场这套现有交通体系稳步发展？欢迎在评论区留言讨论。#十堰##竹山县#
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